Los beneficios del tren eléctrico para la población se han sobredimensionado, cuando anualmente solo va a movilizar a un 3% de la población que se desplaza en la Gran Área Metropolitana (GAM), según los estudios de demanda de quienes lo impulsan, por lo que no se puede hablar de ahorros en tiempos de viaje para una mayoría.
Además, el tipo y número de trenes que se quiere comprar y la ampliación del ancho de vía aumentan los costos de este proyecto, cuya inversión total es de alrededor de ¢886.500 millones ($1.500 millones), sin contar el subsidio que deberá dar el Estado anualmente (Ver infografía ¿Por qué el tren eléctrico es tan caro?).
De esta forma lo explicaron el economista e investigador Luis Loría Rebollero, quien hizo un estudio de costo-beneficio, y el expresidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) (2005-2014) y exviceministro de economía Miguel Carabaguíaz Murillo.
La inversión total es de $1.500 millones, monto que se desglosa en $550 millones del crédito del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para el aporte estatal y $1.000 millones de la inversión privada. A esto se suma el subsidio de alrededor de $100 millones/año, que deberá dar el Estado costarricense durante 35 años para que la tarifa del tren sea accesible económicamente para la población. Esto ascendería a $3.500 millones.
Se promueve el proyecto anunciando que permitirá bajar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 1.800.000 toneladas en 35 años; pero esto es solo un 1% del total de toneladas que se producen anualmente en la GAM (alrededor de 7 millones).
La respuesta del Incofer ante la consulta de UNIVERSIDAD es que “como parte de los estudios que se realizan en relación al Plan Nacional de Descarbonización, los cuales serán de conocimiento público apenas estén concluidos, se realizan estudios específicos orientados al tema de emisiones de CO2 y concluyen que la reducción de emisiones sería mucho mayor”.
Impacto versus costo
El tren eléctrico es promovido como la “columna vertebral” del transporte público del GAM, que va a permitir “ahorrar tiempo, y reducir accidentes y contaminación a través de combinación de varios medios de transportes”. Pero, ¿cuánta gente va a movilizar realmente el tren?
Tanto Loría como Carabaguíaz señalaron que según las proyecciones de demanda del proyecto, el tren solo podrá movilizar a un número limitado de personas porque la línea del tren sigue un trazado de hace 150 años que no necesariamente obedece a las necesidades de movilidad actuales; no pasa por las zonas más densamente pobladas de la ciudad; y no contempla la intermodalidad (uso de varios medios de transportes combinados y reordenamiento de las líneas de buses).
El proyecto calcula que el tren movilizará a 200.000 personas por día (50 millones de viajes al año) y que por año habrá 913 millones de viajes en vehículo privado. Según cifras del Programa Estado de la Nación, cada año hay 304 millones de viajes en bus. Los cálculos muestran que al año hay 1.673 millones de viajes en el GAM, por lo que el tren solo representará alrededor del 3% de esos viajes.
Loría expresó: “Hablan del tren como columna vertebral; pero si por la columna vertebral pasan el 3% de los viajes, no dan los números, no podés hablar de un tren que va a aliviar el problema de las presas. Uno esperaría que una de las ventajas de mejorar el sistema de transporte público es que la gente deje de usar el carro porque esa es la única manera de solucionar los tiempos de traslado en la capital. El tren no te está ofreciendo eso”.
Al consultarle, el Incofer respondió que “el tren eléctrico por sí solo no es la solución a todos los problemas de movilidad de la GAM”, e insistió en las cualidades del proyecto: “Claro que es un impacto considerable, no solo por la cantidad de viajes, sino porque por primera vez en mucho tiempo los ciudadanos van a tener una opción de transporte público moderno, rápido, cómodo, seguro, eficiente y ambientalmente responsable, con frecuencias y tarifas competitivas, que hoy no existen”.
Dieron como ejemplo que el traslado entre el centro de Heredia y la Estación del Atlántico será de 18 minutos, versus la hora y media que puede durar uno en vehículo privado. “Quien quiera seguir utilizando su vehículo privado para hacer esos traslados y durar más de una hora por viaje puede seguir haciéndolo; y quien no desee eso, por fin va a tener una opción de transporte eficiente e intermodal acorde a sus necesidades”.
Invertir para beneficiar a la mayoría
Pero Incofer no aclara que ese tiempo de traslado sería solo si el usuario vive a la par de la estación; de lo contrario será más, porque de alguna forma tiene que trasladarse a la estación, apuntó el investigador Luis Loría Rebolledo.
Otro cuestionamientos del proyecto es precisamente que no consideró la intermodalidad. Loría, quien trabaja en la Universidad de Aberdeen, Escocia, explicó: “Si no vivís cerca de la línea del tren o a la par de la estación del tren, tenés que llegar en bus, bicicleta, en carro o caminando. Ellos no contemplaron eso. Hubiera sido importante que primero se hubiera mejorado el sistema de buses, se integrara, y luego se diseñara el tren, como un conjunto”.
Según Incofer, el proyecto “busca propiciar una intermodalidad” y afirmaron que los estudios de factibilidad “han prestado especial atención a la generación de estaciones intermodales vial-ferroviarias con los principales puntos de intersección del corredor ferroviario con las rutas de autobuses y futuras troncales ubicadas en el entorno”.
Actualmente hay 252 rutas de buses distribuidas en ocho sectores. Pero la desorganización y falta de sectorización muestra que varias decenas de líneas llegan de zonas muy cercanas entre sí, todas con el mismo destino en la capital; un 41% de los viajes implican al menos un transbordo; en el centro de San José hay más de 20 terminales de buses de larga distancia; y no hay una estación central, según el Informe Estado de la Nación. Completar la “sectorización” de las líneas de autobuses aumentaría en un 61% la velocidad de viajes en la capital.
¿Por qué es tan caro?
Miguel Carabaguíaz, por su parte, cuestionó varias decisiones de la Unidad Ejecutora del Incofer y de la empresa española IDOM (que hizo el estudio de factibilidad), que hacen que el tren sea tan caro.“El problema es el monto total sobre el que nos estamos endeudando con el tren. ¿Por qué tenemos que pagar un tren que cuesta tan caro cuando se puede hacer un tren que cueste menos?”, preguntó.
El primer señalamiento es que se van a comprar 78 trenes, a un precio muy alto ($5.800.000 cada uno) para que operen en 5 líneas: Paraíso – Estación del Atlántico (San José); Atlántico – Alajuela; Atlántico – Ciruelas; Alajuela – Ciruelas; y Ciruelas – El Coyol.
Según el proyecto, necesitan todos esos trenes para que puedan correr cada 5 minutos en hora pico y cada 15 minutos el resto del tiempo en todos los trayectos, más los de mantenimiento y reserva.
Pero Carabaguíaz explicó que el 50% de los trenes va a estar guardado el 60% del tiempo porque están comprando trenes para cubrir la hora pico. Por ejemplo, en la línea Paraíso – San José, donde el recorrido dura 52 minutos, van a sacar 12 trenes en cada dirección (24 trenes en hora pico); pero luego solo usarán 4 en cada dirección (8 en hora valle o de menor uso). Entonces van a guardar 16 trenes el resto del día. Precisó que se podrían hacer todos los trayectos con 40 trenes.
Esto también reduciría los costos de adquirir terrenos y la construcción de cuatro parqueaderos para estacionar los trenes mientras no se usan, indicó.
El exjerarca del Incofer también llamó la atención sobre los riesgos de que circulen tantos trenes, tan seguido, pues habrá cruces donde, en hora pico, pasará un tren cada minuto o cada dos minutos y medio.
Incofer argumentó que la cantidad de equipo rodante requerido para operar se calcula con base en la demanda proyectada en hora pico y que “en cualquier sistema de transporte público, incluso sea ferroviario o de autobús, es normal que durante la hora valle la gran mayoría del equipo rodante no esté operando en servicio de pasajeros”.
Responden que los trenes no van a estar “guardados” ni subutilizados, sino que estarán recibiendo labores de mantenimiento rutinario. “Sería un error e incluso irresponsable, dimensionar la cantidad de equipo rodante para la hora valle, dado que en la hora pico no daría abasto para la demanda de pasajeros, causando un colapso del sistema”.
Carabaguíaz criticó, además, que los trenes cuestan $5.800.000 cada uno, cuando el Gobierno acaba de comprar a una empresa china trenes por un promedio de $3,8 millones cada uno.
Incofer explicó que se van a comprar trenes tipo “tren-tram” o tren ligero, que es una combinación entre un tranvía moderno y un tren de cercanías, con tasas de aceleración y desaceleración que le permiten hacer frenados cortos; pero que en zonas semiurbanas puede alcanzar los 80 km/hora.
Carabaguíaz explicó que los trenes son más caros porque tienen características especiales para poderse doblar como acordeón y que se eligieron para que pudieran hacer una curva de 30 metros en un túnel que diseñaron entre la Estación del Atlántico y la del Pacífico, la cual no pueden hacer los trenes normales.
No obstante, Incofer aseguró que “fue al contrario”. “Una vez determinado el tipo de equipo rodante adecuado para el proyecto, se ajustan los radios de curva de todo el trazado según los radios de giro que soporta dicho tipo de tren”, dijeron.
Pero luego agregaron: “La elección del tipo de sistema está determinada por las características de la infraestructura requerida en el trazado, así como del nivel de servicio que se requiere ofrecer”.
Carabaguíaz precisó que actualmente en el trazado no hay ninguna curva cerrada como la que diseñaron. “Si tenés una vía que no tiene esas curvas, ¿para qué estás pensando en un tren tipo gusano o acordeón?”, preguntó.
Otro aspecto técnico que aumenta el costo del proyecto es ampliar el ancho de vía (distancia entre un riel y otro), según Carabaguíaz. La vía del tren en Costa Rica es la vía estrecha (1 m 06 cm) y el proyecto planea ampliarla a vía estándar (1 m 43 cm) porque el estudio de la empresa Idom dice que el 60% de los kilómetros de vía ferroviaria a nivel mundial está construido en ese ancho de vía.
Carabaguíaz aseguró que desde el punto de vista técnico no se requiere cambiarlo, que no hay ninguna ventaja ni es un requerimiento para los trenes nuevos. Más bien, en caso de que se cambie, la nueva vía no se podría conectar con las líneas que van hacia Puntarenas y Turrialba, que son estrechas.
Sin embargo, Incofer indicó que por ser el más utilizado en el mundo, con el uso del ancho de vía estándar, el país tendrá mayor posibilidad de participantes y oferentes en la etapa licitatoria en cuanto a producción de equipo rodante, maquinaria de mantenimiento de vía, durmientes de concreto y sistemas de sujeción. Añadieron que el cambio del ancho de vía no representa una diferencia ni siquiera del 0,4%.
Crédito con el BCIE no avanza
Mientras tanto, tres meses después de que el presidente Carlos Alvarado presentó ante la Asamblea Legislativa el proyecto de ley de contrato de préstamo con el BCIE para financiar el tren, el plan está congelado. El gobierno no lo convocó a sesiones extraordinarias —que terminan el 31 de agosto— porque según la presidenta del Incofer, Elizabeth Briceño, no hay consenso con las fracciones legislativas para avanzar.
Ya la Contraloría envió desde el 22 de junio su criterio a la Comisión de Infraestructura que analiza el crédito. En dicho documento señaló que la Asamblea tiene que considerar los posibles efectos fiscales del préstamo, los pagos del subsidio, todos los “nuevos empréstitos que están siendo negociados o tramitados”, los efectos de la emergencia causada por la pandemia del COVID-19 y “la nueva normalidad post COVID-19”, influenciada por los efectos en los hábitos de consumo, tránsito, incremento del teletrabajo, que podrían tener implicaciones en el proyecto del tren.
Sin embargo, Incofer declaró a UNIVERSIDAD que no se puede hacer un estudio sobre la demanda postpandemia, porque esta no ha terminado y no hay antecedentes sobre el impacto postpandemia en los medios de transporte actuales. Afirmaron que se ha visto que conforme se van liberando las medidas de confinamiento en países europeos y asiáticos, aumenta paulatinamente la demanda de transporte público. “El tren eléctrico está previsto para entrar en operación en el período 2025-2026, en el que se prevé que la situación sea muy distinta a la actual”, dijeron.
