El colapso de Puerto Caldera ya no es solo el dolor de cabeza de todos los días de los importadores y exportadores, sino que desde hace bastante tiempo son los costarricenses los que están pagando un sobre costo en los productos finales por los gastos millonarios que implican los atrasos y el congestionamiento de la terminal, debido a los problemas operativos y la falta de acción de las autoridades encargadas de fiscalizar al concesionario.
Así lo explicaron empresarios y expertos consultados por UNIVERSIDAD, que confirmaron que las empresas importadoras están trasladando al consumidor final estos sobre costos de logística y transporte.
El 80% de las operaciones de Puerto Caldera son importaciones. Por ahí entran productos de primera necesidad, productos alimenticios, materias primas —tanto para la industria alimenticia como para la industria farmacéutica—, granos (maíz, trigo y cebada), abonos, insumos para la construcción —como hierro y acero— y vehículos, para citar solo algunos.
La Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) y la Cámara de Comercio Exterior (Crecex) alertaron que en enero, Puerto Caldera alcanzó un 100% de capacidad en sus patios y un 124% de su capacidad operativa para contenedores, cuando para tener una ejecución eficaz el puerto tiene que estar a un 70% de ocupación.
En una visita el pasado lunes, se pudo observar seis barcos esperando en la bahía de Caldera a que se desocupara uno de los muelles del puerto y poder atracar. Dos barcos ocupaban los puestos 2 y 3 del puerto y en el puesto 4 o muelle granelero, una “almeja” descargaba los granos de manera intensa directamente a los camiones. Mientras tanto, afuera del puerto, al menos 30 furgones esperaban la carga estacionados a lo largo de toda la entrada a la terminal portuaria.
No recibe barcos grandes
Los retrasos en Caldera se presentan por varios factores. El primero es que el puerto no puede recibir barcos grandes por la limitada profundidad de sus puestos de atraque, por lo que los barcos grandes que vienen de Asia deben hacer transbordo en otros puertos como Manzanillo, México o Balboa, Panamá, donde un barco más pequeño carga los contenedores que pueda y los transporta hasta Caldera, señaló Roxana Sosa, coordinadora de la comisión de logística y aduanas de la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR).
Esto genera atrasos en la llegada de las mercancías porque un barco de Asia puede traer entre 2.500 y 5.000 contenedores; pero, según la información de zona portuaria, Caldera recibe en promedio solamente 700 contenedores por semana. “Entonces el resto de contenedores de un primer barco se quedan rezagados entre cuatro y seis semanas”, agregó Sosa.
La espera en la bahía
El segundo factor es que cuando un barco llega a bahía Caldera, muchas veces debe esperar hasta diez días para poder atracar y descargar la importación o cargar la exportación para sacarla del país.
El consultor marítimo Vernor Murillo explicó que todos los barcos (tengan o no tengan ventana comercial) pagan al Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) una tarifa mínima de $74,43 la hora desde el momento en que llegan a la bahía. Es lo que se llama tarifa de “fondeo”, que es básicamente el anclaje de los barcos en espera de ser atendidos.
Además de eso, por estar esperando en bahía, las navieras incurren en costos que oscilan entre $22.000 y $25.000 por día de espera, dijo Murillo, quien fue director de la junta directiva de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE).
No obstante, Murillo aclaró que las empresas navieras de grandes de contenedores tienen contratos comerciales de “ventanas de atraque”; es decir, un día y hora de llegada reservado en un muelle; y los que están siendo realmente maltratados con semanas de espera son los barcos que transportan hierro o vehículos, que no tienen estas ventanas y sólo pueden atracar cuando queda un campo libre.
Murillo agregó que estas empresas navieras de contenedores también tienen prioridades de atraque. Por ejemplo, de acuerdo con información de SPC, en el puesto 1 el orden de prioridad es el siguiente: nave con ventana de atraque, cruceros, nave con carga refrigerada y atuneros, graneles y carga general.
“Presa” en los estacionamientos transitorios
El tercer factor es cuando el contenedor “toca muelle”; es decir, cuando atraca y descarga.
Carlos Montenegro, director ejecutivo de la Cámara de Industrias de Costa Rica (CICR), mencionó que antes, la carga pasaba directo del barco a los camiones y a la empresa registrada como operador económico autorizado; pero que desde abril de 2022 se empezó a implementar el proceso de pre-stacking (pre-apilamiento) para descongestionar, lo cual fue autorizado por el Incop.
Ahora el contenedor lleno que ha sido descargado se mueve a la zona de “pre-stacking“, luego a los estacionamientos transitorios y después a las empresas o a los almacenes fiscales.
“Toda esta logística le suma costos que hay que pagarle al operador del puerto, hay que pagarle a los transportistas, a los estacionamientos transitorios, a las navieras y todo eso son sobre costos que las empresas tienen que ver como se los aplican al producto”, dijo Montenegro.
Según Sosa, las navieras le dan a las empresas siete días libres de uso de contenedor —sin cobro— que comienzan a contar a partir de que el barco atraca y posterior a eso ya les cobran el alquiler de contenedor.
“Todos esos costos, lógicamente, yo como empresa tengo que meterlo como parte del costo de la logística (…). Yo tengo que recargar todo eso al costo del producto final y la preocupación mayor es que esto encarece el costo de vida del costarricense”, Roxana Sosa.
Pero por todos esos días las empresas deben pagar tarifas que pueden ir de $125 a $3.000 por alquiler de contenedor, alquiler del chasis (remolque), movimientos del pre-stacker. Sosa señaló que en esos estacionamientos transitorios los contenedores se están quedando entre 8 y 15 días.
Murillo, sin embargo, apuntó que el problema es que esas empresas grandes de contenedores —a pesar de tener ventanas comerciales y prioridad— no están sacando la carga de los patios para liberar espacio para otros y nadie las está obligando a despachar. Aduanas les permite tener la carga en zona primaria (muelle) durante 20 días hábiles y SPC no los puede presionar porque el mismo reglamento y el mismo manual de Hacienda les permite quedarse ahí hasta 20 días.
Para Murillo, lo correcto sería que el mismo reglamento les exija responsabilidades; por ejemplo, despachar el 50% o el 60% de la carga.
“Si usted le reclama a Sociedad Portuaria le dicen que eso es lo que dicen los manuales, y tienen razón. Pero a la Sociedad Portuaria no le molesta porque le está cobrando ese bodegaje a la naviera. Se gana esos 20 días de bodegaje. Es un círculo vicioso”, dijo Murillo.
Sosa añadió que los atrasos también afectan a los transportistas, y que actualmente las filas de espera son de 6 a 12 horas.
Costo se está trasladando al consumidor
“Todos esos costos, lógicamente, yo como empresa tengo que meterlo como parte del costo de la logística (…). Yo tengo que recargar todo eso al costo del producto final y la preocupación mayor es que esto encarece el costo de vida del costarricense”, denunció Sosa. Por ejemplo, si un kilo de algo costaba ₡1.000, la empresa lo aumenta a ₡1.300 para compensar los sobre costos en logística y transporte.
Montenegro explicó que esos costos se están trasladando al consumidor final en los supermercados cuando es posible; porque no hay competencia internacional y hay pocos proveedores del mismo producto.
“Ese costo va directo, cuando hay muy pocos proveedores. Por ejemplo, si el costo del maíz aumentó, aumenta el costo del alimento para las gallinas, cerdos, vacas; y ese aumento pasa directo a la carne de cerdo, a la carne de pollo, a los huevos. Si la harina subió de precio porque hubo un aumento de costos, diay, eso pasa directo al pan. No hay mucho que se pueda hacer ahí”, dijo Montenegro.
Exportaciones pierden competitividad
El daño alcanza también a las exportaciones del país. Juan Carlos Alférez, gerente de operaciones de la Standard Fruit Company (Dole) en Costa Rica, dijo a este medio que las consecuencias del congestionamiento son frecuentes, muy constantes y de alto costo. Cada semana, desde Caldera, sale un promedio de 150 contenedores de fruta fresca que exporta Dole.
Explicó que la consecuencia más inmediata es que los barcos se atrasan en su itinerario y para compensar ese atraso deben incrementar su velocidad en la navegación y eso aumenta el costo de la operación de los barcos. También se generan retrasos en la llegada de la fruta a los mercados, con las consecuencias comerciales que eso conlleva.
“Obviamente todos estos sobrecostos afectan la competitividad de Costa Rica con países que producen las mismas frutas. Es fruta que Costa Rica coloca en otros mercados y que compite de manera cada vez más desventajosa, porque sale más caro sacar fruta de aquí que sacar fruta de otros países”, enfatizó Alférez.
Se valora usar terminal de Golfito
Según los entrevistados, lo más urgente son las obras paliativas, como aumentar la profundidad de calado o ampliar el muelle.
“Lo que se necesita es que se definan cuáles son esas obras más urgentes, cuánto cuestan y cómo se van a pagar”, afirmó Montenegro.
El 15 de febrero varias cámaras fueron convocadas a una reunión por el presidente del Incop y se conformó un comité que presentará planteamientos a corto, mediano y largo plazo. Dos acciones que se analizan son ampliar la entrada al puerto y habilitar los terrenos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) contiguos a la zona portuaria, para poder movilizar los contenedores.
El 22 de febrero hubo otra reunión en Golfito, ya que se valora como solución paliativa que ciertas cargas entren por esa terminal, por ejemplo, los vehículos, indicó Murillo. La terminal de Golfito es operada por el Incop y se ubica a 300 kilómetros de San José.
MOPT e Incop no responden
Este medio solicitó una entrevista con el gerente general de la SPC, Ricardo Ospina, desde el 16 de febrero, pero se nos indicó que por el momento no podían concederla.
No obstante, la empresa reconoció en una respuesta enviada que “evidentemente el Puerto de Caldera presenta un alto nivel de ocupación” y que por eso desde hace dos administraciones advirtieron que era urgente su modernización, pero que “no se ha logrado tomar medidas que aumenten la capacidad real” del puerto. Mencionaron que el año pasado la SPC asumió el costo total del dragado del puerto y se adquirieron cuatro grúas de patio, en lo cual invirtió ₡4.000 millones.
También resaltaron que el Gobierno avanza en la licitación pública internacional para la modernización del puerto y que “paralelamente está analizando las medidas que se deberán tomar para evitar el colapso del puerto en el corto plazo”.
UNIVERSIDAD también envió consultas al presidente ejecutivo del Incop, Wagner Quesada Céspedes, pero no fue posible obtener respuesta. Desde el 7 de febrero se enviaron consultas al ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, las cuales a la fecha no han sido respondidas.
Millones de dólares en inversiones no hechas y deficiente supervisión del Incop
El puerto de Caldera, inaugurado en diciembre de 1981, estuvo bajo la gestión del Estado costarricense a través del Incop hasta el 2001, cuando empezaron a darse en concesión algunos servicios públicos.
En el 2006 —durante la segunda administración Arias Sánchez— el puerto de Caldera fue concesionado a un consorcio privado compuesto por la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC) y Sociedad Portuaria Granelera de Caldera (SPGC), que tiene un contrato que vence en el 2026.
Como ha reportado UNIVERSIDAD, un informe elaborado por la firma Camacho & Mora, contratado por el Incop, concluyó que el puerto está en condiciones por debajo de “un estado normal de operación” y que desde el inicio de la concesión hasta el año 2020 se dejaron de invertir $4.043.052, con lo que se hubiera mantenido el puerto en buenas condiciones para su operación.
Asimismo, en su informe DFOE-CIU-IF-000038-2021, la Contraloría General de la República (CGR) denunció que el rezago en infraestructura portuaria asciende a más de $2.000.000 y criticó la deficiente supervisión que ha ejercido hasta el momento el Incop sobre la concesión a su cargo. La CGR también hizo una lista de las ineficiencias y problemas de productividad en la operación del puerto y ordenó al Incop que las determine y las cobre al concesionario.
En un reciente análisis, el expresidente del Incop Roger Ríos explicó que la terminal granelera, denominada “puesto cuatro”, enfrenta desafíos significativos porque la sedimentación supera los 100.000 metros cúbicos anuales.
“El mantenimiento inadecuado del dragado, que solo se realiza cuando la sedimentación excede los 400.000 metros cúbicos, incumple el contrato de mantener en óptimas condiciones el canal de acceso y los puestos de atraque. Esto provoca una alta demanda del puesto cuatro y situaciones en las que los buques graneleros deben esperar en bahía, con costos diarios elevados que se trasladan al consumidor”, detalló Ríos en el análisis “Entre Oleajes y Desafíos: Balance competitivo y Logístico en los Puertos de Costa Rica (2014-2023)”.
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