Un sistema montado para licitar a empresas privadas de la construcción de carreteras, armado entre la clase política y la empresarial, les permitió a las compañías Meco S.A. y H. Solís operar a sus anchas a la red criminal del sonado caso de corrupción “cochinilla”.
Como apunta el expediente judicial del caso de corrupción en los contratos de construcción y mantenimiento de infraestructura vial, una de las principales características del funcionamiento de esta agrupación criminal es que presta intereses económicos flexibles, que se acomodan para favorecer a una u otra compañía y que deriva “en un claro control absorbente y monopolístico del mercado meta”, lo cual revela un “modelo de gestión empresarial útil y diseñado para la comisión de conductas delictivas”.
¿Cómo han operado estas empresas, con qué prácticas y cuáles son los mecanismos del sistema que les han permitido acaparar el mercado de infraestructura vial?
CONAVI: UN CONSEJO MIXTO CON PODER TOTAL
En primer lugar, se señala al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), un consejo mixto con participación de la empresa privada, creado en 1998 (Administración de José María Figueres) para supuestamente dar agilidad a la construcción de obras en carreteras. Hoy es cuestionado por servir a una red de corrupción entre funcionarios y empresas constructoras.
El Consejo de Administración (junta directiva) del Conavi, está formado por el Ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), dos representantes del MOPT, un representante de las municipalidades, un representante de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica (Asocan) y dos representantes de la Unión de Cámaras y Asociaciones de la Empresa Privada (Uccaep).
La ingeniera Ana Luisa Elizondo, coordinadora del programa de Infraestructura de Transporte del Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme-UCR), también manifestó su desacuerdo con que representantes de la Asecan y de la Uccaep integren el Consejo, pues las decisiones deben ser técnicas y no deben influir en la administración de los proyectos porque podrían darse conflictos de interés.
El Conavi es, además, un órgano de desconcentración máxima y el Consejo de Administración es todopoderoso, pues aprueba sus presupuestos de ingresos y egresos, nombra y remueve al director ejecutivo y al auditor, fiscaliza la ejecución de contratos suscritos con terceros, y suscribe contratos y contrae empréstitos.
Para Randall Blanco Lizano, sociólogo, docente e investigador universitario, este traslado de funciones y presupuestos de órganos públicos a órganos privados o mixtos, y el desmantelamiento del MOPT es un estilo de gestión propio de un corporativismo, o el control naturalizado de los actores privados sobre la inversión pública.
“Esto permite que estos actores privados tengan un predominio en política pública de un sector muy estratégico y en obras de gran envergadura, como infraestructura de carreteras y puentes. Tienen prácticamente manejos duopólicos u oligopólicos. Tanto se pregonó que había que desarmar los monopolios, pero en Costa Rica la lógica fue ‘desarmemos el Estado empresarial, pero manejemos esquemas duopólicos u oligopólicos, que en infraestructura vial es clarísima”.
REGULACIÓN Y FISCALIZACIÓN AUSENTE
En segundo lugar, se señala la falta de regulación del Estado sobre el funcionamiento del Conavi, en el cual está ausente la Contraloría General de la República (CGR) y donde tampoco se permite que entre a jugar un operador público.
Randall Blanco explicó que bajo esta lógica se han cuidado mucho de colocar reglas de no ingreso o de expulsión de otros competidores, “porque si la institucionalidad pública participara en inversión de infraestructura o en construcción, serían competidores muy fuertes”.
“Pero aquí está la sanción ideológica de este desprecio al Estado. Este esquema no permite el ingreso de otros competidores, o, si lo permiten, es garantizando reglas de intercambio con sus lógicas privadas, a desmedro, por supuesto, de los costos de operación que recaen absolutamente sobre el ciudadano costarricense, que es el caso del meganegocio de la ruta 27, una mina de oro completa”, criticó Blanco.
DISEÑO DE LOS CARTELES “HACE DUDAR”
En tercer lugar, se apuntó a la influencia en el diseño de los carteles de licitación.
La ingeniera Wendy Sequeira Rojas, del Lanamme-UCR, comentó que, por ejemplo, en los carteles de conservación vial, han observado que se pide mucha experiencia de empresas en consorcio y experiencia en kilómetros de pavimentos colocados, los cuales “ hacen dudar, o uno se imagina que fue para quitar de camino a muchas empresas pequeñas”.
“Con ver los carteles uno se da cuenta de que a veces se piden muchos requisitos en experiencia que no todas las empresas pueden cumplir, piden maquinaria o ciertos equipos, o que tiene que suplir la mezcla asfáltica para esa zona, y las empresas que tienen una planta asfáltica pueden ofrecer precios más competitivos. Y, por otro lado, han quitado requisitos, como, por ejemplo, para asegurar la calidad de la mezcla asfáltica”, agregó Sequeira.
Y, en cuarto lugar, se cuestiona el haber entregado a manos privadas la supervisión de obras de mantenimiento y construcción de carreteras desde hace más de dos décadas. Como reporta UNIVERSIDAD en esta edición, ahora se sabe, por ejemplo, que el dueño de Meco S.A., Carlos Cerdas, creó la empresa Ingeniería Técnica de Proyectos (ITP) —dedicada al control y verificación de calidad— junto a Alfredo Sánchez Zumbado, presidente de Meco y Oscar Martínez (sobrino de Cerdas), quien asumió la presidencia de ITP.
Pero para el abogado constitucionalista y profesor universitario Pablo Barahona Kruger aquí lo que ha pasado es que se vació de poder a la jerarquía política y se trasladó ese poder a los mandos medios y, por lo tanto, ahora “se les hace más fácil lavarse las manos”.
“Se desempoderó el estamento político y se le dio poder a la burocracia, con un consejo (Conavi) con un montón de funcionarios que vienen a duplicar las funciones del MOPT”,
Barahona puntualizó que los tres elementos que componen el cocktail molotov, el cocktail más implosivo para generar corrupción, son el exceso de trámites y burocracia en las instituciones del sector, la falta de transparencia y el poder discrecional de los agentes públicos, de los mandos medios.
El abogado sentenció que lo único para lo que ha servido el Conavi, “es para que los ministros de Obras Públicas y Transportes, e incluso los presidentes de la República tiren la piedra. pero escondan la mano” porque “ellos son los que están en relaciones con los empresarios, ellos son los que están ejecutando presupuestos, ellos son los que están haciendo las movidas con las partidas en los presupuestos, cosa que es ilegal, pero no aparecen por ningún lado”.
UNA CONCENTRACIÓN QUE SE AGUDIZÓ
Del total ¢605.166 millones adjudicados por Conavi, MOPT, municipalidades y otras instituciones a empresas constructoras para infraestructura vial entre 2014 y 2020, Meco S.A. acaparó un 32,6% y H. Solís un 31,8% (Ver infografía).
Según un análisis del Centro de Investigación y Estudios Políticos (CIEP-UCR) y Lanamme, en el periodo 2006-2014 todavía había un escenario en el que participaban 48 empresas, aunque ya existía acaparamiento por parte de Meco S.A. y H. Solís. Pero en el periodo 2014-2020, varias empresas desaparecieron, otras fueron absorbidas por estas dos compañías y se crearon unas que pertenecen a los mismos grupos familiares.
Como reportó UNIVERSIDAD en su momento, cuando empezó el Gobierno de Luis Guillermo Solís, se propuso separar las tareas viales y las de limpieza de vías y corte de zacate, a pequeñas y medianas empresas (pymes) “para democratizar los jugosos contratos del Estado”. En 2015 se abrió la licitación y participaron 59 oferentes, pero el Conavi adjudicó 19 de las 22 líneas licitadas a tres empresas relacionadas con H. Solís por ¢12.588 millones (Also Frutales S.A., Fresa Fresca S.A. y Anamarcala S.A.).
Según Wendy Sequeira, del Lanamme, sobre este caso, tuvieron varias reuniones con la Contraloría porque les parecía muy extraño, y dijeron que le iban a dar seguimiento, pero al final no se hizo nada.
En una sección del expediente judicial del caso también se explica el Esquema empresarial de Meco y se señala que involucra a otras de sus empresas subsidiarias en proyectos de obra pública, como Concreto Asfáltico Nacional (CONANSA), a la que habría absorbido.
FORMAS DE OPERAR
De acuerdo con el documento de la Fiscalía, Meco S.A. y H. Solís han seguido un esquema de “colusión empresarial” para, en vez de generar competencia entre ellas, pactar para repartirse los proyectos de conservación de carreteras.
Un modo de operación era acordar previamente quién sería el beneficiado para cada proceso de licitación, concursar y luego retirarse o apelar las adjudicaciones, pero siempre ayudando a asegurar la elección de la empresa ganadora.
UNIVERSIDAD reportó que, de acuerdo con la acusación de la Fiscalía, Carlos Cerdas Araya como dueño de Meco, y Mélida Solís y Roberto Acosta, como dueños de H. Solís, actuaron en conjunto entre octubre de 2015 y marzo de 2016 al participar en dos licitaciones y tener ventaja sobre los demás oferentes.
De acuerdo con el documento, presentaron las ofertas más bajas, “posteriormente, apelaron los actos de adjudicación y una vez rechazados los recursos de las otras empresas, como Constructora Santa Fe y Grupo Orosi, el mismo día y casi a la misma hora retiraron las impugnaciones para asegurar la firmeza de las adjudicaciones”.
Asimismo, según el expediente judicial, entre 2015 y 2016, el Conavi otorgó la licitación por mantenimiento de rutas de Cartago, Turrialba y Los Santos a H. Solís, aunque era ¢832 millones más cara que la de Grupo Orosi, descalificando la oferta de esta empresa y rechazando su recurso de apelación. El dueño de Grupo Orosi, Eladio Araya Mena, denunció los hechos y dijo que Mélida Solís le ofreció ¢500 millones para que no apelara las adjudicaciones ante la CGR.
“Ante la conformación de una estructura así, el único obstáculo que les impediría funcionar sería la actuación objetiva del Estado, que por todo lo que se ha dicho hasta el momento, encuentra frágiles resistencias en los funcionarios visiblemente comprometidos con los mismos intereses ilegales, entendiéndose así, como aparentemente corrupto”, continúa el documento de la Fiscalía.
Mientras que Randall Blanco subrayó que, si bien esta administración y la anterior se proclamaron defensores de la acción ciudadana, “han sido absolutamente complacientes con este tipo de prácticas, en desmedro de la Ley de Contratación Administrativa y la Ley General de Control Interno, la cual señala con claridad las responsabilidades ineludibles de la máxima jerarquía en los órganos públicos costarricenses”.
“De manera que el ministro Méndez Mata venga a decir que no estaba enterado, cómo no va a poder dar cuentas de lo que hacen sus subordinados ni de dónde están esos 78.000 millones que vamos a pagar todos los costarricenses. Eso es responsabilidad política de la administración Alvarado”, dijo Blanco.
