Mario Rodríguez, Director ejecutivo de Conavi:

“Perdimos la cultura de infraestructura vial”

El director del Conavi, Mario Rodríguez, asegura que muchas veces se han tenido que tomar decisiones de mantenimiento de una vía para mejorar el tránsito, aunque técnicamente la intervención no sea la más acertada.

El director ejecutivo del Conavi, Mario Rodríguez, reconoce los problemas que tiene el país en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura vial, pero confía en que la nueva generación de ingenieros en carreteras esté tomando el conocimiento necesario para hacer que los proyectos se ejecuten cada vez mejor.

Rodríguez admite que las ineficiencias identificadas por el informe del Lanamme en el mantenimiento de la Red Vial Nacional corresponden a decisiones que ha tomado del Conavi, pero aclara que muchas veces han tenido que priorizar el tránsito de un lugar, por encima de las mejoras estructurales que pueda requerir ese tramo.


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El jerarca también lamentó los señalamientos que le realizó la Contraloría General de la República sobre la falta de controles en varios proyectos de infraestructura y asegura que muchos son errores “básicos” que se deben corregir cuanto antes.

El último informe del Lanamme sobre el estado de la Red Vial Nacional muestra que ha habido una mejoría en los últimos años en el mantenimiento de las carreteras. ¿Qué ha cambiado para que esto sea así?

-Hay cosas que se van a ir viendo con el tiempo, hace muchos años el CONAVI era una programa “cero huecos” y no nos podíamos quedar ahí. Creo que hay un desarrollo normal que una institución debe tener y eso mejora estructuralmente los pavimentos en el caso del mantenimiento que les damos. Hemos sido sistemáticos en darle mantenimiento, lo que sucede es que eso no puede surgir de la noche a la mañana, es un proceso.

El estudio refleja dos cosas: desde lo estructural los pavimentos están bastante bien, desde la óptica de resistir las cargas; pero también demuestra lo efectivo que ha sido la inversión de los recursos ha mejorado sustancialmente.

Esas llamadas de atención consistentes, técnicas, orientadas a lograr ciertos avances, han sido efectivas y entonces para mí el papel del Lanamme juega relevantemente en que nuestros profesionales hagan mejor el trabajo.

Que a partir de ahora el informe del Lanamme va a tener cierta vinculancia…

-Ese es otro tema importante. Si en algo ha habido un cambio importante en las instrucciones que recibimos del Consejo y del señor Ministro; es que las experiencias tienen que aprovecharse, esa información es vital para que la usemos como base para el diseño. No vamos a hacer mejora estructural en un pavimento que estructuralmente está bien. Salvo que el ingeniero tenga una justificación adicional en áreas donde el estudio dice que no debía.

Sin embargo, el informe detalla que hubo tramos en los que se han invertido 7.553 millones sin que esto mejore la condición de la carretera. ¿Qué pasa con estas inversiones? ¿Quién se encarga de vigilar esto?

-Todavía no llegamos a un nivel de manejo de datos de parte del Lanamme que nos permita ver qué sucedió.

Por otro lado, por ejemplo nos pasa en la carretera de la Uruca en este momento, esa carretera está desde toda óptica muy mala para el tránsito de vehículos. Yo debo mejorar esa carretera para la movilidad de vehículos por muchas razones, entonces no debería agregar un área de congestión. Pudo darse el caso que sabiendo que eso no estaba bien estructuralmente,  yo hubiera tenido que tomar una decisión en el sentido de que tengo el dinero suficiente para mejorar el pavimento, pero no es este el tiempo adecuado para hacer esa mejora estructural y aunque yo sé que el índice estructural no me va a mejorar, debo mejorar la transitabildiad de las personas por esa ruta. Nosotros podríamos decidir eso.

En el sector de 7 kilómetros después del Río Colorado (ruta hacia Naranjo), el Lanamme dice que ahí se invirtieron más de 536 millones pero la condición de la carretera se deterioró. Ahí hay una ineficiencia y un desperdicio de recursos. ¿Cómo lo valora usted?

-El tema es, yo no tengo el detalle de si quisimos hacer una mejora estructural o de viabilidad, si yo lo que quiero es mejorar el flujo del tránsito, no logré una mejora estructural pero desde el punto de vista del tránsito logré la mejora. Desde esa óptica todo está encaminado a lo que estoy midiendo, si yo estoy midiendo mejorar la viabilidad y transitabilidad de los vehículos en una ruta, y los equipos están valorando la capacidad estructural de la carretera, es evidente que estamos hablando de objetivos distintos. Probablemente el tránsito circuló mejor, tendremos ahorros en combustible, deterioro de vehículo, menos problemas de repuestos, una ventaja para el usuario. Cómo nos dio la suma y resta, es difícil valorar.

Cuando se eligen estrategias que no cuidan lo estructural, a largo plazo sale más caro, porque posteriormente se van a requerir labores más costosas.

-Es cierto que si yo no mejoro estructuralmente una carretera hoy y debía mejorarla, esa inversión de recursos la deberé volver a hacer. El tema con las mejoras estructurales de los pavimentos pasa por si yo hago algo que mejora el tránsito. Por ejemplo, las calles de San José que son responsabilidad de Conavi, necesitamos mejorar la forma en que están circulando vehículos y autobuses en las zonas del transporte urbano. La prioridad en este momento es mejorar la movilidad, no la estructura.

¿Esas decisiones las toma Conavi?, ¿Las toman las empresas? ¿Están establecidas en los contratos? ¿Qué flexibilidad existe en los contratos para este tipo de decisión?

-Nosotros hacemos una licitación y esas licitaciones normalmente nos estamos preparando para una en agosto del otro año de los contratos de mantenimiento. Algunas empresas van a entrar y van a ofertar según el desglose de materiales que pidamos. Esa empresa no tiene la libertad en estos programas de decir “bueno yo ya gané la licitación y quiero hacer tal y tal cosa”, le corresponde al Conavi y eso lo vamos definiendo cada trimestre. El trimestre que viene, se acaban de terminar los programas de inversión. El gerente de conservación tiene los programas de cada una de las regiones, los ingenieros de región y de zona, esa propuesta elaborada por el ingeniero de región, han sido elaborados estos programas para que la dirección los apruebe y se ejecutan.

Recientemente una auditoría de la Contraloría General de la República sobre cinco proyectos del Conavi, detectó debilidades en los controles, metodologías, programas de trabajo, seguimiento físico y financiero de los proyectos ¿Por qué sucede esto?

-Por un lado a mí me sorprendió negativamente los hallazgos de la Contraloría, son cosas que honestamente que no deberían pasar. Algunas de las cosas que hay en control de programas, es como que alguien esté poniendo inyecciones sin esterilizar la jeringa, son cosas básicas. Por formación, por concepto son tan básicas, que no deberían estar pasando.

¿y por qué sucede?

-Ahí vería dos razones: primero, hay ciertas cosas que yo en el ejercicio de mi profesión y supervisando recurso profesional en Ingeniería Civil, yo debo reconocer que aquí y en la empresa privada y en otros campos, me he encontrado que hay cosas que los profesionales en ingeniería hacemos como si estuviéramos haciendo la tarea que alguna vez nos dejaron en la universidad. Me parece que por algún motivo, los profesionales en sus primeras etapas, no hacen un manejo adecuado de los recursos tan sencillos como programar un proyecto. Hay algo en la formación de nuestros profesionales de hacer la conexión entre lo que es la teoría y lo que es la práctica, el uso de esos elementos en lo cotidiano.

¿Por qué pasa eso? Por qué no han sido llamados a usar los recursos de los cuales los proveyó la universidad. Hemos perdido una generación de profesionales en ingeniería que se fueron, y de pronto nos quedamos sin infraestructura, sin hacerla. Circunvalación como proyecto tenía que haber estado terminado en el país en 1980 y lo estamos completando en 2021 más o menos, casi 40 años después. Ese rezago en infraestructura ha repercutido en que perdimos las buenas prácticas y las cosas que aprendieron haciendo carreteras muchos de nuestros ingenieros, y ahora volvimos a empezar. No tenemos ni los niveles de supervisión, ni los niveles de jefatura con suficiente músculo, experiencia y conocimiento para pedirle a los ingenieros más jóvenes cómo hacer las cosas y creo que estamos pagando la consecuencia de eso.

Cuando veo algunos de los errores que estamos cometiendo, no se comenten en edificios, se comenten en carreteras y en puentes, porque perdimos ese entrenamiento, ese maestro que te enseñaba a hacer las cosas en el campo.

Hasta ahorita empezamos a ver ingenieros con vocación de carreteras y puentes. Perdimos la cultura de infraestructura vial, no sé cómo estaremos en puertos o ferrocarriles.

Un taller que se hizo el año pasado con diversos sectores en el tema de infraestructura vial, y hubo un señalamiento recurrente: la corrupción. ¿Hay corrupción en el desarrollo de infraestructura en el país?

-En la medida en que yo hago una presa, hago una cola, no hago bien las cosas, soy partícipe de la corrupción. Aquí en el Conavi una de mis sorpresas es cuando casi un 50% de las personas opina que hay corrupción, los mismos compañeros de trabajo. Eso es desconsolador. Hemos pedido a las personas que nos digan dónde está la corrupción, que han acudido a nuestro llamado y hemos hecho lo que nos corresponde.


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