Controles deficientes, procedimientos complicados, corrupción y malas decisiones le siguen costando muchos millones de colones y mucho tiempo perdido al país cuando se trata de la construcción y mantenimiento de carreteras.
Lea también
“Perdimos la cultura de infraestructura vial”
El Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) ha estado en el centro de los señalamientos en las últimas semanas por parte de diversas entidades que han acusado y cuantificado el alto costo de sus malas decisiones.
El último informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica sobre la Red Vial Nacional es claro en que durante los últimos años se ha mejorado el mantenimiento que reciben las principales carreteras del país.
Sin embargo, el estudio también detalla cómo pese a esas mejoras, aún hubo 568,86 kilómetros de rutas nacionales en los que se invirtieron ₡7.553 millones, y pese a esto, la condición de esos tramos se deterioró con respecto al 2016.
Pese a que ese monto calificado por el Lanamme como “ineficiente” representa poco más de un 4% del total invertido en los contratos de Conservación Vial, es una cifra que supera en ₡260 millones al presupuesto aprobado el año pasado para el Ministerio de Vivienda (₡7.293 millones) y apenas menor en ₡855 millones al presupuesto del Ministerio de Ciencia y Tecnología.
A estos resultados se suman los señalamientos que realizó la Contraloría General de la República en su informe auditoria DFOE-IFR-IF-00009-2019 cuyo propósito fue verificar la metodología empleada por el Conavi en el control y seguimiento de la fase de ejecución de varios proyectos de obra pública.
Según la Contraloría, en los proyectos evaluados a cargo de Conavi, se encontró que el seguimiento y control del plazo, costo, avance físico y financiero de los proyectos no cuentan con una metodología estandarizada.
Además, el ente contralor señaló que hay poca articulación entre las instancias que están involucradas en las diferentes etapas del proyecto y encontró procedimientos aislados y desactualizados, pues cada ingeniero define la forma en que se gestionará la obra, lo que según el informe, limita la generación oportunidad de acciones y control de riesgos.
La Contraloría también encontró una ausencia de la documentación necesaria para la adecuada ejecución, seguimiento, control y evaluación del proyecto.
A todo esto, el director del Conavi, Mario Rodríguez, reconoció que se comente errores “básicos” en la gestión de los proyectos y esto lo atribuye a la “pérdida de la cultura de infraestructura en el país” por el largo tiempo que ha pasado sin grandes obras (Ver entrevista página 6).
MEJORA EN LAS CALLES
La valoración general del último informe del Lanamme sobre el estado de la Red Vial Nacional pinta un panorama alentador en el mantenimiento de las vías, según comentó a UNIVERSIDAD Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional (UGERVN) del Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA).
“Los datos revelan una franca mejoría en la red vial, tanto en la parte estructural como en la funcional. Sin embargo, la comparación en cuanto a resistencia y deslizamiento, las rutas siguen siendo muy resbalosas. El asunto aquí hay que dimensionarlo bien. Las rutas resbalosas serían mucho más peligrosas si tuviéramos velocidades de operación más altas, pero tenemos mucha congestión”, comentó Barrantes.
El informe detalla que de los 5.200 kilómetros de rutas nacionales analizados con diversos instrumentos, el 88% mantiene una buena capacidad estructural, mientras que un 63% tiene buenas condiciones en el Índice de Regularidad Internacional (IRI).
Otro 24% de las rutas nacionales se encuentra en una condición deficiente en lo que respecta al IRI, mientras que un 12% arrojó resultados muy deficientes.
En cuanto a las características deslizantes de las carreteras, Barrantes explicó que esto solo se puede medir en los tramos donde la regularidad de la calle está en buenas condiciones, es decir, en 3.475 kilómetros.
De estos, 44% de las carreteras analizadas presentaron condiciones “muy deslizantes” en condiciones lluviosas, 33% resultaron “deslizantes”, 21% poco deslizantes y solo un 0,17% no presentó condición deslizante.
Al respecto, Barrantes recordó que en 2014 el Lanamme habría realizado un estudio en los principales corredores viales logísticos del país (Rutas 1, 2, 32 y 34) en los que se halló una correlación entre las condiciones deslizantes de las carreteras, el clima de las zonas y la alta incidencia de accidentes de tránsito.
Barrantes destacó que en los últimos años las estrategias de intervención han logrado mantener “en verde” el 61% de las vías, por lo que solo requieren de obras que les permitan preservar una buena condición, sin grandes inversiones.
Distinto es el caso del 27% de la Red Vial Nacional, que si requiere intervenciones mayores para recuperar su capacidad funcional, mientras que un 11,43% de las vías sí necesita de una rehabilitación y de intervenciones mayores o reconstrucción.
DINERO PERDIDO
En el caso de los 568,86 kilómetros que recibieron una inversión de 7.553 millones y aún así se deterioraron, existen tramos donde se gastaron verdaderas fortunas y que hoy requerirán aún de más inversiones.
El tramo “más ineficiente” en la red vial nacional corresponde a los 7 kilómetros que van después del Río Colorado hacia Naranjo, en los que se invirtieron un total de ₡541 millones y aún así, la calle tiene peor condición de la que tenía hace dos años.
Aquí la inversión por kilómetro registrada por el Lanamme fue de ₡76,78 millones y la recomendación del informe es que este sector requiere de una intervención mayor para recuperarse.
Otro caso llamativo son los 5,16 kilómetros en la ruta 130 en Alajuela, que recibieron una inversión por kilómetro de ₡93,36 millones, para un total de ₡482 millones y también quedó en peor o igual condición que hace dos años.
Pero el kilómetro más ineficiente del país se encuentra en la ruta 39 (Circunvalación), justo entre la Rotonda de Zapote y el Parque de la Paz. Allí, en tan solo 1,25 kilómetros, se invirtieron un total de ₡264 millones, para un gasto de ₡210,63 millones por kilómetro que resultaron en un deterioro de la vía.
Para Barrantes, es de suman importancia el hecho que a partir de este último informe, las recomendaciones técnicas del Lanamme serán vinculantes para el Conavi y esto permitirá que se tomen decisiones más técnicas.
“Eso para el Lanamme es un enorme logro, porque venimos trabajando desde el año 2001 en madurar este sistema y es una forma de incidir directamente en las mejoras de la red vial, esta es la particularidad que tiene este informe. Ya hablando de las particularidades que tiene el informe, coincide y fue algo que ayudó mucho a que se tomara, cerca de 5.200 kilómetros de la red vial nacional”, comentó Barrantes.
Para el ingeniero, es fundamental para el buen estado de la Red Vial Nacional que los criterios de mantenimiento sean cada vez menos subjetivos, que se invierta en intervenciones menores que permitan mantener las carreteras en buen estado y que con el dinero que esto “ahorra”, empezar a recuperar los sectores que requieren de mayor intervención.
Con respecto a los señalamientos por la falta de control en los proyectos del Conavi, Barrantes indicó que se deben mejorar los métodos de trabajo, pues estas faltas de control redundan en gastos ineficientes y abren la puerta para la corrupción.
Dos grandes empresas dominan los contratos de conservación hasta el 2020
Uno de los datos llamativos que contiene el último informe del Lanamme sobre la Red Vial Nacional es la distribución de las 22 zonas de conservación vial que se concentran en solo tres empresas.
La última licitación de los Contratos de Conservación Vial se realizó en 2014 y dejó a las empresas MECO y Hernán Solís S.R.L como los grandes ganadores con 10 zonas de conservación cada una, mientras que la empresa Quebradores del Sur logró ganar el contrato para dos de estas zonas.
Estas empresas se dividen un presupuesto total del ₡177.673,08 millones designados para estos contratos de conservación y que estarán vigentes hasta el próximo mes de agosto del 2020, según confirmó a UNIVERSIDAD el director ejecutivo de Conavi, Mario Rodríguez.
De acuerdo con Rodríguez, desde ya el Conavi está trabajando en el diseño de los carteles para los nuevos contratos que tendrán una vigencia de cuatro años, y que esperan estén publicados a partir del próximo mes de diciembre.
