Cuando la mano del mercado induce a error, es muy difícil corregir y reparar las consecuencias. Uno de los casos que más puede llamar la atención es el de los motores de combustión interna que utilizan gasolina, creado en 1876, que se impuso sobre las opciones de vapor de agua y eléctricos que utilizaban los automóviles cuando se inventaron. Ha tomado más de un siglo, enorme destrucción ambiental, efectos de cambio climático e incontables guerras y muertes, para que la industria se aparte del primitivo motor ideado por Nikolaus August Otto.
La ciencia alimenta nuestro entendimiento, aliviándolo ante la continua sorpresa que significa la extraordinaria variedad de cuerpos y fenómenos que pueblan el Universo en el que nos hallamos, pero es la tecnología la que conduce y condiciona nuestras vidas. Por supuesto, existe una profunda relación entre ambas. Sin la ciencia, la tecnología se habría limitado a máquinas demasiado básicas (palancas, norias hidráulicas, molinos de viento) como para producir una civilización con las características de la actual. En general, se tiende a pensar que la ciencia es siempre previa a la tecnología, que primero se dispone de la ciencia pura, básica, y que cuando esta se aplica se convierte en tecnología, pero no siempre es así. El origen de la denominada Revolución Industrial (siglos XVIII y XIX), que cambió el mundo, reside en la máquina de vapor, que se basaba en la utilización de la fuerza elástica del vapor de agua como fuerza motriz. La idea que la sustentaba era la de intercambios de energía; pero la termodinámica, la rama de la física que se ocupa de tales intercambios, no existía todavía, nació, por el contrario, con el fin de hacer más eficientes aquellas máquinas.
Explorar la historia de la tecnología constituye un ejercicio apasionante. En ella intervienen, en general, muchos más elementos, y muy diferentes, que en la historia de la ciencia. Es tarea extraordinariamente difícil aventurar cuál será el destino final de una tecnología, que casi siempre necesita de un largo proceso de mejora y adecuación. Encontramos un buen ejemplo en este sentido en uno de los “hijos” de la Revolución Industrial, el automóvil, al que si bien no podríamos denominar “la máquina del siglo XX”, sí una de las más importantes. Visto retrospectivamente y teniendo en cuenta el tipo de automóvil que se impuso, el punto de partida principal del exitoso camino de esta máquina de transporte se encuentra en un invento del alemán Nikolaus August Otto: el motor de combustión interna de cuatro tiempos.
Ahora bien, aunque el automóvil que se impuso fue el que utilizaba este motor, alimentado con gasolina, inicialmente esta opción no estuvo clara frente a coches con motor de vapor o eléctrico, impulsados por un motor alimentado por baterías (los primeros estuvieron disponibles en 1894). En 1900, se fabricaron en Estados Unidos 4.192 coches, de los cuales 1.681 eran de vapor, 1.575 eléctricos y 936 de gasolina. Sin embargo, estos últimos comenzaron a destacar pronto. En la Feria del Automóvil, celebrada en Nueva York en 1901, se presentaron 58 modelos de vapor, 23 eléctricos y 58 de gasolina. Pero en la Feria de 1905 la victoria fue completa: los 219 modelos de gasolina superaban en una proporción de 7 a 1 al total de vehículos de vapor y eléctricos. ¿Por qué sucedió esto, teniendo en cuenta que estamos refiriéndonos a una época en la que la electricidad -que iluminaba casas, calles y se utilizaba en múltiples industrias, entre ellas las de la comunicación (telegrafía, primero, luego radio)- constituía la gran novedad? Esta es una pregunta de gran actualidad, puesto que, como es bien sabido, la utilización de coches eléctricos, menos contaminantes que los de gasolina o diésel, es uno de los temas de nuestro tiempo.
Las ventajas de los coches eléctricos eran evidentes: no hacían ruido ni producían olores y eran muy fáciles de arrancar y conducir. A menudo se dice que eran demasiado lentos y que su autonomía era muy limitada porque sus pesadas baterías de plomo y ácido tenían que recargarse cada pocos kilómetros, pero esto no es totalmente cierto, como revela un libro publicado recientemente: Los pioneros. 160 km/h y 307 km de autonomía (1870/1906) (Ediciones Doce Calles), de Volker Christian Manz. En 1899, por ejemplo, un vehículo eléctrico de la marca BGS recorrió 262 kilómetros sin tener que recargar sus baterías, que, eso sí, pesaban 1.260 kilogramos. La gran ventaja inicial de los automóviles con motores de Otto era que utilizaban gasolina, una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo, de gran poder energético, sustancia que empezó, precisamente entonces, a estar disponible en abundancia. En 1859 el estadounidense Edwin Drake perforó el primer pozo de petróleo del mundo.
No obstante, los automóviles propulsados por el motor de Otto (con gasolina o diésel) también tenían dificultades. Como señaló el historiador de la tecnología George Basalla en La evolución de la tecnología (crítica): “La selección del motor de gasolina no fue el resultado de una evaluación racional de los méritos de los motores rivales. A comienzos de siglo no había expertos en automoción, solo inventores y entusiastas que intentaban convencer a los potenciales poseedores de coches de que compraran su producto. En esta situación, tan pronto como ganó ascendencia el motor de gasolina, los vehículos de vapor y eléctricos se olvidaron o fueron considerados un paso erróneo en la senda del progreso del automóvil. Posteriormente, se invirtió dinero, talento e ideas en mejorar el motor de combustión interna”. Una vez que se tomó la senda de los vehículos de gasolina, surgió un amplio conjunto de servicios asociados a ellos: gasolineras, industrias de producción de combustibles, talleres de reparación y las fábricas que producían los elementos que estas utilizaban. Sin las ligaduras existentes –puestos de trabajo, impuestos que los Gobiernos reciben de la venta de gasolina–, ¿se habrían tolerado cifras de víctimas de accidentes de tráfico que no se han dado en ninguna otra actividad, salvo, claro está, en las guerras?, (según la Organización Mundial de la Salud, en 2013, por poner un ejemplo, 1,25 millones de personas fallecieron en el mundo por accidentes de carretera). Solo circunstancias como la escasez o el elevado precio de la gasolina, y el que las emisiones de gases de los coches que utilizan este combustible contribuyan significativamente al deterioro del medio ambiente –el cambio climático– pueden inducir a emprender otros senderos tecnológicos. De hecho, en esas estamos.
Tomado de El Cultural
