Alternativa para transporte de carga internacional

Dos proyectos de canal seco interoceánico compiten para abrirse campo

Impacto ambiental genera preocupación en áreas de conservación.

Dos proyectos de canal seco interoceánico se codean para abrirse campo en Costa Rica. Ambos levantan la promesa de disparar el desarrollo económico, crear miles de empleos y cambiar el mapa del transporte marítimo mundial. Y también cargan con la sospecha de que esta gigantesca obra de infraestructura sea, potencialmente, una seria amenaza para los ecosistemas y parques nacionales en el norte del país.

Ante autoridades del Gobierno y varias instituciones públicas el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) dio a conocer y manifestó apoyo al “proyecto de iniciativa privada” para construir el Canal Interoceánico de Costa Rica (Cansec).

Se trataría de la construcción de una carretera de 315 kilómetros que conectaría un puerto que se construiría en Parismina, en el Caribe, con otro en la Bahía Santa Elena, en la costa pacífica, atravesando toda la zona norte de Costa Rica.

Sería una carretera de diez carriles (cinco en cada sentido), más un ferrocarril (tres líneas), los dos puertos, más otro puerto fluvial que se ubicaría en San Carlos, cada uno con zona franca y su aeropuerto, plantas eléctricas para producir energía propia, y otras infraestructuras.

Considerando la norma centroamericana de carreteras que especifica un ancho de carril de 3,6 metros, la mencionada carretera tendría una superficie de unos 11,3 millones de metros cuadrados (sin incluir espaldones y franja medianera).

Una superficie equivalente a 15 veces el Parque Metropolitano La Sabana, de San José.

Si se considera que la nueva carretera Cañas – Liberia, de cuatro vías, tuvo un costo de $4 millones por km, solo el costo de esa pista rondaría los $3.150 millones (aunque los expertos en carreteras no se aventuran a hacer comparaciones, porque los costos varían de una vía a otra según las condiciones de cada una).

La inversión del canal seco se cifra en $16.000 millones (unos ¢8,9 billones), que vendría de “fuertes grupos” internacionales interesados en el proyecto, según afirman los representantes de Cansec, sin identificar nombres.

Contrariamente a las opiniones de quienes han considerado esa propuesta como un “cuento chino” irrealizable -comparable al proyecto de canal interoceánico que apadrina el gobierno de Daniel Ortega en Nicaragua, hasta ahora sin resultados -, la gente de Cansec asegura que la iniciativa es factible y será una realidad.

Destacan las ventajas que tiene el país para lograrlo, al estar ubicado en la cintura de las Américas, la cercanía con las grandes rutas del comercio mundial entre el Asia y la costa Este de Estados Unidos y Europa, la topografía plana del norte de Costa Rica que ofrece facilidades técnicas para la construcción y operación del ferrocarril y la carretera.

Este canal seco permitiría la descarga de buques de gran tamaño que hoy no pueden pasar por el canal de Panamá, a pesar de la reciente ampliación que tuvo, con un costo de $5.000 millones.

En 27 horas se podría descargar un barco de 12.000 o más contenedores, transportar la mercancía por tierra y recargarla en el otro puerto, de manera mucho más rápida y económica que en el canal de Panamá, asegura la empresa.

En palabras de Sofía D’Ambrosio, presidenta de Cansec, el proyecto podría estar terminado en cinco años. La idea es ofrecer una solución integral a los problemas de transporte del país, no solo el trasbordo internacional de mercancías.

Aunque Cansec hizo público un mapa del trazado del canal seco, el detalle de la ruta lo mantiene en secreto, pero sí parece claro que al menos atravesaría el cantón de La Cruz, Guanacaste, probablemente por los sectores de Cuajiniquil, hasta la Bahía de Santa Elena (en el Parque Nacional Santa Rosa).

La ruta se mantiene en secreto para evitar “falsas especulaciones”, pero ya está estudiada kilómetro a kilómetros, están listos todos los estudios, y no se va a tocar ninguna reserva natural, aseguró D’Ambrosio.

Añadió que el proceso de presentación del proyecto ante el CNC avanza y en un mes aproximadamente se pasará a la etapa de presentación de los estudios de prefactibilidad ante el CNC (ver recuadro).

Una vez que los estudios sean validados por el CNC se pasaría a la presentación de los estudios de factibilidad, y una vez validados se iría a una licitación internacional para dar la concesión del proyecto por 20 años o más.

La empresa proponente participaría como un oferente más y en caso de no resultar adjudicada se le reembolsaría el costo de los estudios realizados, según contempla la normativa vigente para estos proyectos de iniciativa privada.

TRASBORDO

Del otro lado y en competencia, aparece el consorcio internacional de inversionistas Americas Gateway Development Corporation Ltda, “Amega”, quienes también impulsan un proyecto de canal seco, que en una primera parte consiste en construir en el Caribe de Costa Rica una terminal para trasbordo de contenedores en aguas profundas.

Una segunda etapa contempla la construcción de un ferrocarril hasta otra terminal en el Pacífico Norte, según indicó Carlos Dengo, representante de Amega en Costa Rica.

“Ya nos dieron en febrero orden de inicio para la terminal de trasbordo; estamos trabajando en los estudios finales de diseño para que el proyecto salga a licitación pública y, aprovechando que tenemos un recurso importante en el país con expertos internacionales, estamos empezando el desarrollo de la segunda fase de preparar toda la documentación para presentar la postulación de la parte de canal seco, y esperamos presentarla a finales de este año”, dijo.

Es un trabajo muy grande y muy completo, no es nada más hacer un anuncio. El financiamiento depende de las etapas. La terminal en el Caribe, con un costo de $1.000 millones, tendrá su financiamiento, y después la etapa de ferrocarril y puerto del Pacífico (unos $6.000 millones) tendrá financiamiento cuando esté para construirse, explicó.

El plan es hacer esta parte en cuatro o cinco años, que es cuando el mercado va a estar listo para empezar a hacerle competencia al canal de Panamá. Antes de eso no hay un volumen para que valga la pena hacer el proyecto, afirmó.

Lo que genera el volumen es el gran movimiento de carga internacional que viene en su mayoría de Asia hacia la costa Este de Estados Unidos y a Europa. Ese es el movimiento que hace un canal seco viable.

“El  proyecto nuestro está hecho con estudios de mercado reales, apoyado en datos de las navieras y de las líneas de carga y de logística internacional, de manera que sabemos lo que el mercado puede aguantar y lo que es factible bancarizar”, anotó.

Dijo que Amega construirá la terminal de trasbordo en Moín, que es el único lugar del Caribe costarricense donde puede hacerse, y se ubicará a espalda con espalda de la terminal de contenedores que construye la firma holandesa APM.

En cuanto a la etapa del Pacífico el lugar aún no está definido, pues están empezando los estudios de prefactibilidad, pero sí tendría que ser fuera del Parque Nacional Guanacaste y el Parque Nacional Santa Rosa, posiblemente en los alrededores de Cuajiniquil, comentó Dengo.

Según Freddy Pacheco, biólogo ambientalista y catedrático universitario, en el caso del proyecto de Cansec, solo se sabe que pasará por la Zona Norte y al mantenerse en secreto el detalle de la ruta no se sabe cuál podría ser el impacto ambiental.

Dijo que la idea de un canal seco con un ferrocarril de costa a costa no está mal, pero lo que sí es una estupidez es plantear hoy el transporte por carretera, más con las dimensiones que se está proponiendo.

Eso es pensar en un transporte que es más lento, que consume mucho combustible y lo que significa en contaminación, cuando la idea es utilizar el tren con electricidad y el negocio está en el costo y el tiempo en el traslado de las mercancías, señaló.

Sería emitir dióxido de carbono y dióxido de nitrógeno, a partir de la contaminación del diésel, que ya se está prohibiendo en Europa, señaló Pacheco, quien dice no creer que haya inversionistas dispuestos a invertir la cantidad de millones que se menciona y que la obra se vaya a construir.

PREOCUPACIÓN

Mientras los empresarios hablan de una inversión de $16.000 millones y de los 80.000 empleos que generarían, los encargados del Área de Conservación Guanacaste (ACG) están preocupados.

El Consejo Regional y el Comité Técnico de la ACG calificó de precipitada la propuesta, porque sin mayor información “plantea la afectación inminente y de gran magnitud del Sitio Patrimonio Natural, Área de Conservación Guanacaste (ACG)”.

La propuesta que se presentó al CNC no ha sido conocida oficialmente por el Consejo Regional, ni por el personal del ACG, pero según se desprende de la información publicada en distintos medios, se contempla la construcción de infraestructura diversa (caminos, puerto, aeropuerto, habitaciones, hoteles, patios de contenedores etc…) en terrenos que actualmente son parte del Parque Nacional Santa Rosa y en la Bahía Santa Elena, “que ha sido determinada como un Sitio de Importancia para la Conservación y en el cuál llevamos tres años de trabajo con la comunidad para darle la categoría de Área Marina de Manejo”, indicó un pronunciamiento del ACG a pocos días de hecho el anuncio del canal seco.

El Consejo Regional siguió luego analizando esta preocupación y una de las propuestas fue solicitar a la Universidad de Costa Rica y la Universidad Nacional, que cuentan con representante en ese organismo, hacer un diagnóstico científico del proyecto, para decidir qué hacer.

Algunos de los miembros explicaron que no es una oposición al canal seco, sino a la afectación al área de conservación.

El Consejo Regional de la ACG es el órgano que coordina las estrategias de conservación y desarrollo sostenible en el área, y está conformado por los  representantes de municipalidades, universidades y otras instituciones públicas, organizaciones civiles y jefes de los programas  de los parques nacionales localizados en el área.

Mientras tanto, el Ministerio de la Presidencia señaló que la iniciativa de canal seco está en una primera fase de postulación, requiere cumplir todos los requisitos que establece la legislación costarricense y debe pasar por el tamiz de la ciudadanía, sectores y especialistas.

“El Poder Ejecutivo les ha indicado a las autoridades correspondientes que no favorecerá ni promoverá ningún proyecto que afecte o lesione el patrimonio natural de Costa Rica, incluyendo los parques nacionales, áreas silvestres protegidas y los sitios categorizados como Patrimonio Mundial de la Humanidad ante la Unesco”.

Por estas razones,  se  le ha girado instrucción específica al CNC para que advierta a los interesados sobre esta disposición, la cual tiene su principal fundamento en el artículo 50 de la Constitución Política, según el cual el Estado garantiza, defiende y preserva el derecho de un ambiente sano y ecológicamente equilibrado”, anotó Casa Presidencial en un comunicado.



Solución para varios problemas

¿Por qué se va a construir una carretera de diez carriles en un canal seco que se presenta como un proyecto “verde”?

A la pregunta, Sofía D’ Ambrosio, presidenta de la empresa Canal Seco interoceánico de Costa Rica Sociedad Anónima (Cansec), responde que el proyecto que impulsan “es una solución integral para varios problemas en Costa Rica”.

“Es un proyecto para tránsito  de mercadería pero aprovechamos para generar un corredor terrestre para unir el norte con el sur, por el cual también se transportará mercaderías, porque es abierto al público.

Si se da cuenta, la actual ruta 32 (al Caribe) y 27 (al Pacífico) nacieron colapsadas; nosotros tenemos una visión más amplia, basados en estudios bastante serios de aumento de población, movimientos de carga, etc., por lo cual se necesita ese tipo de vías”.

Ustedes aseguran que el canal no impactará áreas de conservación, pero sí pasará al menos por el Parque Nacional de Santa Rosa. ¿No es cierto?

-Eso es información clasificada, diría yo que la ruta es el secreto mejor guardado ya no de Costa Rica sino del mundo, porque la gente empieza a especular. Lógicamente (el trazado) es aledaño a la zona pero no tocamos el parque, nosotros bordeamos.

¿Por qué escogieron la Bahía Santa para ubicar el puerto, si antes se mencionaban otros posibles sitios del Pacífico Norte?

-La Bahía tiene condiciones naturales. Así como está pueden ingresar de forma natural esos grandes buques que transitan todas las rutas principales del mundo.

Cada lugar que se ha escogido es porque se han hecho estudios en detalle por grandes compañías mundiales, acuerpadas por profesionales muy serios del país.

¿En qué etapa va el proceso de aprobación del proyecto en el CNC?

– Este es un proceso en tres etapas: la primera es de postulación, la segunda es la proyección de factibilidad, con estudios más en detalle, y la tercera ya es la licitación. Aproximadamente en un mes estaremos pasando a la segunda etapa.

¿De dónde vendrá el financiamiento de los $16.000 millones del proyecto?

-Obviamente son fondos extranjeros, ojala algún tico tuviera ese capital. Son grupos muy fuertes, que se dedican a buscar proyectos de esta envergadura para financiar, desarrollar e inclusive participar.



Santa Elena, sitio especial

Santa Elena es una bahía ubicada en el Golfo de Santa Elena sobre la costa de la Península del mismo nombre, en el sector de La Cruz, provincia de Guanacaste.

Es una bahía muy cerrada, bañada por las aguas del Océano Pacífico, abarca unos nueve km2 y  su abertura hacia el océano mide aproximadamente 1 km. Forma parte de la costa del Parque Nacional Santa Rosa, declarado patrimonio natural por la Unesco.

Científicos del ACG la han identificado como sitio especial para biosensibilización marina, investigación y turismo, sitio importante para reproducción, alumbramiento y primeros meses de la ballena jorobada, alimentación de tortugas, presencia de delfines y del tiburón ballena.

El Pacífico Norte de Costa Rica, donde se encuentra este sitio, es una región biológicamente rica y de gran importancia económica para el país. Allí se da el fenómeno de “surgencia” o “afloramiento” entre diciembre y abril-mayo, cuando los vientos alisios mueven las aguas cálidas superficiales y son sustituidas por aguas profundas del Oceáno, frías, ricas en nutrientes y con altas concentraciones de CO2 (dióxido de carbono).

Las regiones de surgencias son lugares de muy altos niveles de producción primaria por la cantidad de carbono fijado por el fitoplancton, que activa la cadena alimentaria, ya que el fitoplancton es la base del alimento oceánico.

En marzo del 2011, mediante el decreto ejecutivo Nº 36574-Minaet, se declaró de interés público las actividades tendientes a la investigación, conservación y divulgación de la Península de Santa Elena.

El documento insta a las instituciones y entidades académicas a colaborar en investigar, conservar y divulgar el valor de este patrimonio natural, científico e histórico y de los recursos geológicos de ese territorio, que es el más antiguo de Costa Rica (emergió del Oceáno hace unos 80 millones de años).



 


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