El instrumento de la concesión está satanizado por sobornos por parte de empresas concesionarias a políticos para ganarse licitaciones en las fases de concursos que abren empresas estatales. ¿Es posible una alternativa al concurso de licitación para evitar que aparezcan los sobornos? Que los expertos en comercio y negocios ayuden a cambiar esto. Admitámoslo: el Incofer no hace mucho fue reestablecido, y no cuenta con recursos suficientes para conseguir buenos trenes por parte de las productoras transnacionales. Los actuales Apolo de segunda mano y de tan solo dos vagones no dan abasto a la demanda del servicio.
Para el 2011, Frankfurt en Alemania tenía 680.000 habitantes; y a pesar de ello sus trenes tienen más de cinco vagones. La GAM tiene más de 1,5 millones de habitantes, y ya los trenes del Incofer quedan abarrotados de personas. La GAM puede hacer uso de sistemas de metro en viaductos, monorrieles en viaductos (como Chongqing en China), monorrieles suspendidos (como en la ciudad de Chiba en Japón) y tranvías a través de alianzas público-privadas (el TRP de Santana por ejemplo, ¡pero Santana dijo que el proceso dura 10 años!), y más rápidamente con las concesiones. Panamá inauguró su primera línea de metro el 28 de febrero del 2014 mientras que su construcción inició el 14 de febrero del 2011. Sí, el Incofer no ganará mucho dinero durante el período de una concesión -puede ganar un poco de cada línea que concesiona si al pasaje final que proponga la concesionaria se le agrega un pequeño monto para que el Incofer tenga un ingreso adicional y trabaje directamente en otro proyecto-, pero ese sacrificio sería por los usuarios, el servicio y la infraestructura que finalmente heredará. Las líneas ferroviarias que tenemos fueron colocadas en una concesión a Minor Cooper Keith durante el siglo XIX. Por otra parte, el Incofer no produce trenes, sino que es un operador. Aparte de China Popular y la Federación de Rusia, otro país en vías de desarrollo que ha construido sus propios trenes es la República Popular Democrática de Corea. ¡P’yŏngyang hasta tiene dos líneas de metro!
Por todo lo anterior, el Incofer y el país contarían con nueva infraestructura al término de los contratos de las concesiones, y los usuarios con un transporte masivo y eléctrico. Como mencionaba, en el precio del pasaje electrónico de las nuevas vías de metro y monorrieles concesionadas se puede dedicar un pequeño monto para abastecer al Incofer de recursos y prepararle para ser un buen cliente de los productores de trenes en décadas futuras. Pero, no solamente la GAM requiere de nuevas vías ferroviarias, sino que la GAM debe enlazarse con Puntarenas, Liberia, Nicoya, Ciudad Quesada, Limón, San Isidro del General, y Piedras Blancas o Ciudad Neily en el Sur por ferrocarril para mejorar la seguridad de las personas que se trasladan, y así evitar en lo posible tragedias como la que ocurrió en Cinchona, con la pérdida fatal de exfuncionarios de la UNA.
Al actual ritmo es muy dudoso que tengamos una sola línea férrea electrificada para el icónico año del 2021. Costa Rica perdió muchas décadas de desarrollo ferroviario con la eliminación del tranvía por parte del Benemérito de la Patria José Figueres Ferrer en 1950. En 1995, su hijo, José María Figueres Olsen, nos aplicó la misma receta clausurando el Incofer, pudiendo haberlo privatizado o concesionado en lugar de cerrarlo por sus números rojos financieros. La escritora costarricense Anacristina Rossi nos recuerda los beneficios de la primera generación de concesiones ferroviarias en su novela Limón Blues:
“Y la verdad es que los costarricenses se lo deben todo: Keith saneó Port Limón, ayudado por su sobrino político el presidente Yglesias. También levantó la capital, San José: le construyó las cloacas, el mercado, las cañerías, el tranvía, le puso el teléfono y la electricidad. San José fue la tercera ciudad del mundo en tener alumbrado público y telefonía” (cap. Tres).
