¿Un tren eléctrico urbano para Costa Rica? Parece una buena idea. El Banco Centroamericano, que está financiando la inversión estatal en el proyecto de la zona metropolitana, ya anunció la disponibilidad de unos nueve mil millones de dólares en los próximos tres años (2020 a 2023) para invertir en el área centroamericana, gran parte de lo cual se haría en ferrocarriles.
El debate
Razón demás para poner atención en el proyecto que se discute en el país. Hay, naturalmente, todo tipo de opiniones. El gobierno insiste en que es una oportunidad única y destaca diversos aspectos del proyecto, desde los ecológicos hasta los económicos, incluyendo una mejora en las condiciones de vida de la ciudadanía. En todo tiene algo de razón. Lo cierto es que, en Costa Rica, un gobierno sin visión de futuro terminó, no hace mucho, por desmantelar la red ferroviaria nacional. Hemos venido haciendo un esfuerzo por reconstruirla.
El tren eléctrico del Gran Área Metropolitana parece un buen proyecto, aunque es por lo menos exagerada la afirmación de algún economista de que “la situación económica actual nos va a exigir mucho más en el futuro y debemos ver al tren como parte de una gran reactivación económica”. Eso es pura propaganda, tonterías.
Del otro lado, hay diversas objeciones. Por un lado los que lo estiman muy caro y proponen otras alternativas. Por otro, los que estiman que el proyecto no está bien pensado, que los estudios de factibilidad pecan de deficiencias importantes, que los cálculos de costos y de pasajeros no se sustentan en antecedentes sólidos.
Es un debate inevitable en un proyecto de esta envergadura, de los más importantes para el país en los últimos años.
Falta algo
Pero me hace falta un aspecto más en ese debate. Trataré de explicarme.
El proyecto está pensado como una concesión a 30,5 años plazo. Las obras deberían empezar en 2022, para ir entrando en operación paulatinamente a medida en que se vayan terminando cada una de las líneas. Son cinco líneas, casi 85 km de trazado, que uniría ciudades de Cartago, San José, Heredia y Alajuela, desde Paraíso a El Coyol. Los detalles están todos en el Estudio económico-financiero del Cuarto Informe presentado por la consultora española Idom en abril de este año.
Como el proyecto está pensado como concesión, toda la lógica del informe se orienta a garantizar un negocio atractivo para el concesionario. El Estado es el encargado de asegurar que sea así, pagándole un subsidio en la fase de explotación, cuando estén operativas las cinco líneas. Como se explica, se trata de un pago que tiene la naturaleza de una indemnización “para lograr el equilibro económico y financiero”. Se trata de asegurar la ganancia del concesionario y hacerle atractivo el proyecto.
Danza de números
Aquí empieza la danza de números. Se propone dos esquemas de pagos: el Pago por Disponibilidad e Ingresos (PPDi) y el Pago por disponibilidad con transferencia de demanda y garantía de ingreso mínimo (PPDD).
En el modelo de Pago por Disponibilidad y transferencia de ingresos (PPDi), los ingresos del concesionario son determinados de antemano y se cubren con el cobro de tarifas y un pago realizado por el Estado para llegar al monto acordado, ya que se da por un hecho que las tarifas no serán suficientes para eso.
En el segundo modelo se estiman los ingresos mínimos por viajes que recibe el concesionario. Al Estado le corresponde pagar una suma fija para alcanzar el pago por disponibilidad establecido en el contrato. Como el concesionario corre el riesgo de no lograr el ingreso por viajes calculado, el pago del Estado es mayor que en el caso anterior, siempre pensando en garantizar al concesionario las ganancias estipuladas.
El informe hace cálculos detallados de demanda básica, además de escenarios conservadores y optimistas. No vamos entrar aquí en esos detalles, cuya importancia, sin embargo, es evidente. Y son parte de lo que algunos analistas critican, al considerar que las estimaciones no están bien fundadas.
Aquí vale la pena recordar una concesión anterior, la de la ruta a Caldera, donde esos detalles escondían condiciones leoninas, relativas a tasas de cambio, a saturación de la carretera y otras, resueltas en el contrato siempre en contra el Estado y, por lo tanto, de los usuarios, a favor de la empresa.
Otro tipo de reflexión
Ahora queremos sugerir otro tipo de reflexión, no siempre presente en el debate, basada en una pregunta simple: ¿cuánto gana el Estado por su inversión de 550 millones de dólares (obtenidos mediante un préstamos del BID que tendrá que pagar, aunque sea en condiciones favorables)?
No están contempladas ganancias para el Estado. Solo están contempladas ganancias para el concesionario, que el Estado garantizará, además, con un subsidio anual que probablemente superará los cien millones de dólares, además del costo del crédito, que deberá pagar.
¿Tiene sentido esto?
En el informe se calculan diversas cifras de subsidios, según el esquema que finalmente se adopte en la licitación.
Si entiendo bien, el Estado debería pagar poco más de 96 millones de dólares anuales al concesionario, en el esquema de PPDi. Pero, dependiendo de los escenarios, ese pago podría alcanzar los 208 millones de dólares, en 2055, el último año de la concesión.
En el esquema de PPDD, según las proyecciones de ingresos, la administración pagaría anualmente 123,3 millones de dólares, cifra que podría aumentar en un escenario de demanda conservadora.
Y aquí nos toca volver a preguntarnos si todo esto tiene sentido. ¡Veamos!
Como lo señalamos al inicio de este artículo, el BCIE destaca las bondades del proyecto y lo enmarca en otro, más grande, de carácter centroamericano, para los cuales habría disponible una cifra cercana a los nueve mil millones de dólares.
Es fácil imaginar las ambiciones que negocios de esta envergadura despiertan. Los eventuales concesionarios afilan los lápices y hacen cuentas sobre las buenas ganancias disponibles.
Pero la visión del gobierno de Costa Rica es otra. Lejos de pensar, por ejemplo, en las posibilidades del Incofer de disputar esas licitaciones, que dejarían grandes recursos para el país, además de estimular la formación de ingenieros, administradores, economistas, etc., de profesionales en las más diversas áreas y de crear empleos de otros niveles, lo que piensa es como asegurar las ganancias de concesionarios que vendrán del extranjero a hacerse cargo de un proyecto del que perfectamente podríamos encargarnos nosotros. Siempre que tuviéramos otra visión de desarrollo del país.
Hoy –martes 28 de julio, cuando escribo este artículo– el presidente ejecutivo de la CCSS, Dr. Román Macaya, anunció entusiasmado el resultado favorable de una investigación realizada por la UCR para la producción de suero para el tratamiento de la Covid 19. ¡Ese es el camino!
Pero, para el tren (y para otras concesiones y privatizaciones), la idea es que nosotros no podemos, que tienen que venir empresas extranjeras a enseñarnos y que les tenemos que entregar los negocios. Ha pasado con la banca, con las telecomunicaciones, con las obras públicas, con todo. Es lo lógica mezquina de las privatizaciones, detrás de la cual está el desprecio por nuestra capacidades.
¿Qué ocurriría si en vez de entregar el tren a una concesionaria extranjera el proyecto lo desarrollara el Incofer y que, con las ganancias, se pagara el costo, quedando para el país un sobrante muy importante para cubrir otras necesidades?
¡Pero no! La idea, pequeña; la visión, corta, es de que no podemos. Que el proyecto debe entregarse a una concesionaria y garantizar sus ganancias con los subsidios que les pagaríamos.
Una lógica perversa
¿Tiene sentido eso? Es una lógica perversa y mezquina, que se ha extendido por el mundo y en el país desde hace unos 40 años. Los resultados están a la vista: una deuda impagable y un Estado sin recursos para sus necesidades fundamentales.
Hay que detener ese proceso y revertir esas políticas. Lo cierto es que la historia nos demuestra que nadie se hace rico trabajando. Solo se hace rico dando trabajo. Se hará más rico el concesionario. Es la forma como se desarrollan los países, con sus empresas invirtiendo en el extranjero. Ellas hacen el negocio y a nosotros nos quedarán los empleos relativamente baratos, para empleados de esos inversionistas. Es lo que el gobierno destaca en su propaganda del proyecto. Eso nos parece absurdo.
Costa Rica puede hacerse cargo de este y de otros proyectos. Desarrollado por Incofer, la institución estaría en inmejorables condiciones para concursar por los otros proyectos regionales que el BCIE anuncia, multiplicando los recursos que el país obtendría, además de expandir las capacidades profesionales, creando –entonces sí– empleos de calidad, no solo bien remunerados, sino con una visión que contribuirá al desarrollo nacional y de toda la región.
El proyecto de construcción de un tren urbano merece todo el apoyo. Tiene sentido. Pero no es esta formulación que nos propone el gobierno, mezquina y absurda. Con esa propuesta difícilmente une el país. Lo divide. Y lo empobrece.
