Carlos Segnini, representante de Costa Rica en Cocesna, y Eduardo Montero, vicepresidente de Cetac, defienden el proyecto del nuevo aeropuerto y descartan que la designación de tierras a expropiar responda a interés político o comercial
La ubicación de un nuevo aeropuerto internacional para Costa Rica, en Coyolar de Orotina -presentada por el Gobierno el pasado mes de mayo- se respalda en estudios técnicos efectuados por unas de las mejores empresas del mundo en este campo.
Esa es la conclusión que, en esencia, resume las respuestas que dan a los cuestionamientos el representante de Costa Rica ante la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna), Carlos Segnini, y el vicepresidente del Consejo Técnico de Aviación Civil, Eduardo Montero.
En entrevista con UNIVERSIDAD, Segnini y Montero cerraron filas sobre la conveniencia de ubicar el nuevo aeropuerto en Coyolar de Orotina, pese a las dudas que emanan de un grupo de ciudadanos del lugar que se oponen al proyecto en ese sitio y el criterio de un arquitecto de la UCR que sugiere como mejor sitio la zona de Cascajal, en el mismo cantón.
Hay un movimiento de gente en Orotina que se opone a ubicar el aeropuerto en Coyolar y sugiere que sería mejor ponerlo en Cascajal. ¿Qué criterios llevaron a escoger la zona de Coyolar?
-CS: Yo fui el coordinador de parte de Cocesna y representante de la comisión, y Eduardo Montero por parte del Cetac. Respeto cualquier estudio que se haya hecho, creo que en algún momento cuando fui ministro lo vi. Pero este estudio (el contratado a la consultora británica Mott MacDonald) no es al azar, se hizo con una de las empresas más serias y más importantes del mundo, mediante una licitación pública internacional en la que participaron 13 empresas. Mott MacDonald ha hecho aeropuertos en muchas partes del mundo, no solo el diseño sino también la construcción.
Ganó en una licitación pública internacional y para hacer un emplazamiento, que es como se denomina la ubicación exacta de un aeropuerto luego de que se miden muchos factores: viento, obstáculos, montañas, precipitación, etc. La ubicación responde a que luego de mediciones durante un año, estudios arrojaron que es ahí y solamente ahí que puede ir el aeropuerto. Que haya otro prediseño o que un profesor lo haya hecho, yo no sé con qué estudios científicos cuenta, una cosa es hacer un estudio arquitectónico y otra ubicar un aeropuerto en un lugar.
EM: La selección del lugar no es al azar, el tema es que a este estudio le precedieron tres estudios anteriores. El último estudio es del 2010 y reafirmado en 2011 por la empresa Ineco, en el cual se había establecido que esta zona era la ideal para establecer un aeropuerto.
¿A Mott MacDonald entonces se le dice “está esta zona en Coyolar”, analícela y dígame si sirve o no?
-EM: Un emplazamiento determina la zona idónea donde concurren una serie de factores para establecer un aeropuerto. El emplazamiento es la ubicación de un terreno donde van las pistas.
CS: ¿Los tres estudios anteriores qué decían? En Costa Rica dónde existen las posibilidades de hacer un aeropuerto con las pistas, con las longitudes necesarias para un aeropuerto tipo F, que es lo que necesitamos.
Esos estudios dicen dónde podría ir un aeropuerto, no en qué posición van las pistas y las entradas. Uno de los estudios fue de JICA (la agencia de cooperación japonesa), dice que esta zona total de Orotina puede tener un aeropuerto. Ya cómo pueden ir las pistas es otra cosa, requiere de estudios.
Este lugar ya estaba visto desde hace tiempo, porque en información que he podido ir viendo en tesis y documentos, ya se daba ese lugar con esa orientación de pistas.
-EM: No, la orientación de pistas nunca ha existido. Aviación Civil nunca ha lo establecido, eso lo puedo demostrar porque soy el vicepresidente de Cetac. Hasta ahora Mott MacDonald fue el que lo dijo. Nunca ha habido ningún estudio así.
Lo que se le pide a Mott MacDonald fue solo el emplazamiento…
-CS: Dos cosas: el emplazamiento y un plan maestro.
EM: Y un diseño conceptual. De eso que nos dice Mott MacDonald, se llega a la conclusión de que es el mejor lugar posible.
CS: Se hacía una reunión mensual con los avances de los estudios y se conformó una comisión en la que hay meteorólogos, ingenieros aeronáuticos, ingenieros civiles, de todo. Ellos vieron la parte técnica, nosotros como abogados la parte jurídica.
¿Pero el estudio hace una comparación de los sitios posibles en Orotina para colocar el aeropuerto?
-EM: Sí, el estudio está hecho por una de las mejores empresas a nivel mundial, tiene todas las condiciones técnicas. El emplazamiento reúne una serie de estudios especializados, Mott MacDonald se caracteriza en ser una de las empresas más serias a nivel mundial.
Ahora viene la segunda parte. En esto hay que ser claros, hay establecer un proceso de socialización con todas las comunidades y los vecinos, porque esto implica un cambio a nivel del país. Van a variar todos los parámetros que se tenían hasta ahora en materia de planificación urbana, en materia de desarrollo de proyectos y demás. El desarrollo del aeropuerto es un cambio fundamental en toda la infraestructura.
Lógicamente siempre habrá personas que tendrán alguna motivación o algún temor personal; téngase en cuenta que aquí hay familias que han vivido 50 o 65 años, que sus nietos, bisnietos y familias han estado en el sitio y hay un valor sentimental que es lógico y normal que exista en estos casos.
CS: Esto se hizo con fondos de Estados miembros y donaciones de Cocesna, que yo gestionando en representación de Costa Rica los conseguí. Ya había algunos fondos.
Finalizada esta etapa, me di a la tarea de conseguir más fondos para esta etapa de socialización. Se está convocando a la unidad técnica; conformado eso, el mismo Cocesna va a poner más plata para hacer tres talleres para hacer la socialización.
Lo que vamos a decirle a las comunidades es que tengan calma, que les vamos a ir a explicar bien, no van a estar aislados de lo que va a pasar.
Los expropiados serán los del área que Mott MacDonald determinó. ¿Qué va a pasar con los que quedan alrededor del aeropuerto?
-EM: La zona primaria, toda esta es la parte de la terminal, las pistas, la instalación de hoteles, habitaciones y comercio en general; como se usa en todos los aeropuertos del mundo. Todo eso es el área a expropiar.
Después de eso se continúa la ciudad aeroportuaria en una segunda fase, que no es parte de la expropiación, sino que es hacia el sur y eso está destinado a ser uso de suelo industrial para la instalación de industrias relacionadas con la aviación. Se está coordinando con la Municipalidad de Orotina para reformar el Plan Regulador que ellos tienen aprobado. Luego de eso viene la ciudad terciaria, que es el resto del cantón como tal.
Al visitar la zona un muchacho me dijo, “mi casa queda aquí (se les señala el lugar en el mapa del proyecto), a la orilla de lo que será el aeropuerto, ¿qué va a pasar conmigo? ¿Me van a expropiar, me tengo que aguantar todo? ¿Me van a insonorizar la casa?
-EM: El área de expropiación está plenamente definida. Esto es una proyección miniatura (el mapa), la distancia entre esto a donde está el muchacho hay un espacio grande.
Claro, pero el impacto aquí del ruido es directo y eso no se puede negar…
-CS: Eso es como la gente que vive en Río Segundo de Alajuela…
Sí, pero eso no es lo recomendable desde el punto de vista de salud pública y estamos hablando de un proyecto que parte de cero. A ese muchacho los conos de ruido le van a caer encima según las proyecciones… va a vivir con aviones despegando y aterrizando en la cabeza.
-CS: Pero, vamos a ver, aquí hay un interés público superior. En el mundo hay muchos aeropuertos con poblaciones alrededor, en algunos casos se insonorizan.
¿Pero eso se va a hacer? ¿Los van a insonorizar o los van a sacar?
-EM: No no, ¿para qué vamos a expropiar eso si eso no se necesita?
CS: A esa gente el terreno se le va a revalorizar, probablemente les van a ofrecer comprar para hacer algo. Van a tener una oportunidad de negocio enorme. Esto va a ser una gran oportunidad, no una limitación a sus condiciones de vida. Cualquier organismo financiero siempre pide que haya una parte de compensación social.
Parte de la preocupación de la gente es el arraigo, hay familias que fundaron Orotina y ahora se les va a cambiar totalmente su modo de vida.
-CS: La dinámica de Orotina va a cambiar, obviamente.
Pero ya no va a ser un lugar para vivir entonces y la gente debería ser parte de la decisión de lo que se va a hacer ahí.
-EM: La Municipalidad se ha dado a la tarea de entrar muy de lleno en el proyecto, y tiene un altísimo porcentaje de satisfacción de todos los vecinos por la realización del proyecto. La gran mayoría de la población de Orotina tiene que viajar a Puntarenas o a Jacó a trabajar. Todos los días es masivo el traslado de la gente. Entonces ellos ven ahí que las fuentes de trabajo van a estar en Orotina, que sus tierras van a subir de valor. Siempre habrá un sector que por temas sentimentales y emocionales se va a oponer. Pero lo más importante es que este será un proyecto país que lo vamos a construir entre todos, y que se oyen todas las sugerencias.
En Cetac recibimos las preguntas de cinco vecinos, y nos gustaría que nos dieran los estudios técnicos que acompañan sus preguntas, para que los técnicos de Mott MacDonald les puedan contestar.
Una obra que se puede planificar con tiempo debería considerar el mejor lugar posible y el lugar con menos impacto posible, en lugar de decirle a la gente simplemente “aguántese”.
-EM: Los impactos están determinados en el estudio, están tan considerados que las zonas donde hay menos concentración de población en relación con otros sitios que no son aptos porque no tienen condiciones técnicas. Ahí muchas casas están alejadas muchos metros de la otra y no hay tanto impacto como se dice.
¿Por qué en Coyolar y no en Cascajal? El arquitecto de la UCR hizo un análisis de los sitios y señala que la orientación de las pistas está perpendicular a los vientos.
-EM: ¿Cuál es la hipótesis de la Rosa de los Vientos que él formuló? Cada circulación del viento es diferente en cada lugar. Lo primero que hay que hacer es instalar una estación meteorológica. Si no se tiene una estación, lo que hay que hacer es una hipótesis en la Rosa de los Vientos.
Pero en esta región la dirección de los vientos está de Noreste a Suroeste. De hecho en Cascajal hay una pista que está orientada de esa manera.
-EM: Sí, pero una cosa es una pista y otra un aeropuerto internacional.
CS: Los vientos cambian, no es igual en cada lugar. Necesita datos aplicados en el lugar. En aviación la diferencia de un grado es más significativo. También se toman en cuenta los obstáculos.
Pero si de obstáculos se trata, Cascajal está más lejos de las montañas y hay menos obstáculos.
-EM: No tengo a mano la hipótesis. Hay que establecer una estación meteorológica y a partir de la Rosa de los Vientos. Hay que ver qué hizo este señor en Cascajal, estudios anteriores dijeron que no era el lugar idóneo.
Este arquitecto plantea que un aeropuerto en Cascajal, orientado de esta manera, permitiría que los aviones ingresen por Bajamar, mientras que con la orientación en Coyolar, tendría que sobrevolar Carara (al Sur del aeropuerto).
-CS: No sobrevolará Carara, eso está establecido.
¿La orientación de las pistas responde a lo que arrojan los estudios o lo que la forma de la finca me permite?
-EM: Esto es lo que científicamente se estableció. Si fuera la forma de la finca, entonces no serían 374 fincas, porque tendría que acomodarme. Si lo que quiere decir es que se quiere acomodar a la finca esta o la otra, entonces no serían 374 fincas. Porque científicamente esa es la orientación que deben llevar las pistas, independientemente de quiénes sean los propietarios, que al día de hoy la verdad es que no sabemos cuál es cuál.
CS: Usted sabe que hay gente hablando que esa es la finca de “Pollo Macho” (El empresario alajuelense Fernando Chavarría), y la verdad yo ahí no sé dónde está la finca de Pollo Macho o la un empesario español. No se está buscando favorecer a absolutamente a nadie. Esto pudo haber girado de una forma u otra.
El arquitecto habla de que hay menos impacto en Cascajal porque está más lejos del centro de Orotina y se impacta a menos gente, además de que el valor de la tierra es menor ahí.
-EM: No necesariamente, porque tiene que hacerse un avalúo. El único avalúo que jurídicamente vale es el que hace la Dirección de Adquisición de Bienes Inmuebles, del MOPT (DABI).
Sí, jurídicamente, pero la realidad es que es más barata una finca en Cascajal que en Coyolar…
-EM: Se paga sobre lo que dice el DABI. Hay muchas cosas que se toman en cuenta.
CS: Lo que se tiene es un estudio registral, el valor final se debe determinar.
¿Cuándo se van a realizar los estudios ambientales y cuando se inicia la expropiación?
-EM: Cualquier entidad financiera exige dos requisitos para financiar un proyecto como estos. Mott MacDonald establece en el informe cuáles entidades estarían interesadas en el financiamiento. Ellos exigen dos requisitos: que el terreno esté cercado y que se haga el estudio de impacto ambiental (EIA). Lo primero que hay que hacer ahora que se complete la unidad técnica es iniciar los procesos de expropiación, se inicia con la anotación sobre las fincas. El decreto ejecutivo estableció esa obligación para el DAVI. Se va a iniciar el estudio conjuntamente. A finales de este año esperamos que esté listo el cartel para la elaboración del estudio. El Cetac tiene recursos para la elaboración de ese estudio, por eso se espera que para este año pueda salir el cartel.
¿Será simultáneo? ¿No es arriesgado hacerlo así y que el Estudio luego diga que no es viable?
-EM: Dentro de lo que hizo Mott MacDonald ya hay una evaluación ambiental previa que indica que no sería así. El EIA no fue parte de la contratación, pero hay un capítulo, en el que hay un estudio ambiental, que hace que esté adelantado en ese sentido.
CS: Una de las primeras cosas que yo pregunté es qué pasa con Carara, porque soy aficionado a los pájaros y estamos claros que afectaría el atractivo turístico de la zona. Quedó claro que no se afecta Carara. Si se afectara Carara, no es viable.
Hay dos obras fundamentales para este aeropuerto, que es la ampliación de la Ruta 27 y el tren. ¿Cuánto se ha avanzado en estos temas?
-CS: Como ministro yo mismo di el recibido de puesta en operación a la Ruta 27 para impulsar la ampliación, si no se da eso, esa carretera está ya colapsada y sería problemático. Hay que tener claro que este es un proyecto de Estado, no responde a intereses particulares ni de ningún partido político.
