Unas 38 empresas y empresarios del sector autobusero mantienen cuantiosas deudas con la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS), que suman ¢1.118.007.263, que sin embargo vieron su concesión renovada por el Consejo de Transporte Público (CTP).
Ello a pesar de que la Ley Constitutiva de la CCSS prohíbe la firma de contratos y concesiones con personas físicas o jurídicas que mantengan deudas con esa institución.
“…El poder de los empresarios” en la Asamblea Legislativa “es algo nunca visto, nunca antes en 23 años había visto yo algo parecido, aunque estemos en pandemia, todos hemos visto mermado o cambiado nuestro estatus quo, pero para mí ha sido impresionante ver el poder que han tenido y que siguen teniendo para cambiar eso y pagar el 50% del canon (Aresep)”, Sonia Muñoz.
Sin embargo, oficialmente las autoridades del CTP celebraron la semana pasada la aprobación de los “acuerdos de renovación” de concesiones de transporte público como un avance en el retrasado proceso de sectorización de las rutas.
El proceso llevado a cabo para ello ha estado plagado de críticas y cuestionamientos de entidades como la Defensoría de los Habitantes, la Comisión para la Promoción de la Competencia (Coprocom) o e Ente Costarricense de Acreditación (ECA), nada de lo cual importó para que el CTP de todos modos decidiera que desde el 1 de octubre “las empresas funcionarán como permisionarios, mientras se completa la firma y refrendo del contrato”.
Esa figura básicamente implica que las empresas que no cumplieron con todos los requisitos pueden seguir prestando el servicio, mientras se les da chance a que hagan la tarea, que incluye tener refrendado el contrato con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) de 2007, pendiente para muchas de ellas.
Otros requisitos tienen que ver con obtener una nota superior a 80 puntos sobre 100 en la evaluación de calidad del servicio, o estar al día con obligaciones como el pago de canon a la Aresep, al mismo CTP o con las cuotas de la CCSS.
Un total de 105 tenían incumplimientos al 30 de setiembre, momento en que se vencía el tiempo que el CTP tenía para resolver las renovaciones, según publicaron medios como El Observador.
La información oficial del CTP detalla además que “todas las empresas autobuseras del país funcionarán de forma provisional con un permiso otorgado por el CTP, mientras se completa la firma y el refrendo de los contratos”.
Añade que esa figura del permiso “está dentro del marco de legalidad, según lo establecido en la Ley 3503, garantizando así la continuidad del servicio que se brinda a las personas usuarias”.
Una vez que el CTP dé por consolidado el cumplimiento de los requisitos, procederá a firmar los contratos, que deberán ser refrendados por la Aresep.
Empecinado CTP
Tal como ha denunciado UNIVERSIDAD, las críticas a todo el proceso llevado a cabo por el CTP se fundamentaron, por ejemplo, en la intención de expandir la aplicación de la figura del consorcio operativo de dos o más empresas más allá de la gran área metropolitana (GAM), algo que puede favorecer a poderosas empresas que ya concentran muchas rutas en diferentes zonas del país y que fue criticado por la Defensoría de los Habitantes.
Además, a solicitud del diputado oficialista y candidato presidencial Welmer Ramos, la Comisión para la Promoción de la Competencia (Coprocom) en su momento advirtió al CTP que “debe desistir” de la medida, pues consideró que el CTP no está legalmente facultado para tomar esa decisión. Sin embargo el CTP decidió rechazar esa advertencia y siguió adelante con el proceso.
Otro aspecto denunciado es que los estudios de evaluación de calidad del servicio datan de 2019, con lo cual según la ley no tienen vigencia para ser tomados en cuenta en el proceso de renovación de concesiones de 2021, según confirmó en su momento el propio ECA. Sin embargo, en este caso hubo voluntad política para hacer una salvedad, a raíz de la emergencia sanitaria provocada por la pandemia.
De todos modos, ese mismo ente encontró múltiples deficiencias en la manera como se realiza ese estudio de calidad en un análisis hecho a solicitud de la Defensoría. Por ejemplo, señaló debilidades precisamente en la forma como se consulta y mide el criterio de las personas usuarias.
Uno de los requisitos más relevantes de incumplimiento, por las consecuencias legales que debería tener, es el de deudas con la CCSS
Deudas con la CCSS
La Ley Constitutiva de la CCSS establece en su artículo 74 que se debe estar a día con las obligaciones ante esa institución para “participar en cualquier proceso de contratación con la Administración Pública, central o descentralizada, con empresas públicas o con entes públicos no estatales, fideicomisos o entidades privadas que administren o dispongan, por cualquier título, de fondos públicos”.
Con base en esa información pública en el sitio web de la Aresep -actualizada al 30 de junio-, se constató con la página oficial de morosidad de la CCSS las deudas pendientes con esa institución y se comprobó que unas 38 empresas autobuseras y personas físicas del sector mantienen deudas. En algunos casos se trata de montos pequeños que podrían explicarse como lo pendiente de un mes, pero en otros son cifras cuantiosas (Ver recuadro Principales deudas del sector autobusero con la CCSS).
Entre los mayores deudores aparecen las empresas Autotransportes CESMAG S.A. y Autotransportes Zapote S.A., que al parecer constituyen un mismo grupo de interés económico. Por otra parte, Autotransportes Sabana Cementerio S.A., que ofrece el servicio en dos importantes rutas de San José, debe más de ¢140 millones.
Otra de las empresas en ese top 5 es Autovisa S.A., que opera la ruta 430 en el sector de Heredia.
Debilitamiento de la fiscalización
Otro elemento que entra en juego es la promulgación de leyes que han reducido el pago del marchamo y del canon que estas empresas deben cancelar a la Aresep, respectivamente la Ley 9911 y la Ley 9980.
Ante ello no ocultó su preocupación la abogada Sonia Muñoz, quien hasta mayo formó parte de la directiva de esa Autoridad Reguladora.
En primer lugar, llamó la atención al “poder de los empresarios a nivel de Asamblea Legislativa, donde han logrado reducir el canon al 50% desde el año pasado y este año parece que van igual”, ante una propuesta presentada por la liberacionista Franggi Nicolás.
La especialista explicó que ello incide en una mayor desprotección de las personas usuarias, pues la autoridad reguladora de un país, en este caso la Aresep, “se necesita que sea robusta, que tenga fondos para poder hacer una excelente fijación tarifaria y después la fiscalización, para controlar que el servicio se preste con las unidades que cada empresa tiene reconocidas y que cumpla con horarios y todas las condiciones por medio de las cuales se establece la tarifa”.
Sin embargo, “últimamente la institución se ha visto atada de manos” por las mencionadas leyes. “Entonces la Intendencia de Transporte, que es la encargada como subsector de fijar las tarifas pero también de fiscalizar, está atada de manos porque no tiene presupuesto”.
Ello incide en que “tenemos empresarios con grandes dientes, y unos usuarios a merced de lo que los empresarios quieran hacer”.
Añadió sin tapujos que “ha sido terrible, la Autoridad Reguladora desde 2020 ha venido tomando previsiones de bajar presupuesto, de gastar menos de lo estrictamente necesario para poder salir adelante y no perder los colaboradores, porque son personas con una formación tan especial y técnica que sería una pérdida invaluable, por la especificidad de su trabajo”.
Ante la pregunta de si la fijación de tarifas sin fiscalización, implica que el sector quede por la libre y que las empresas hagan lo que les dé la gana, la abogada respondió que sí, “porque no hay nadie que regule esa fiscalización, que se haga. El más desprotegido es el usuario, siempre es el usuario”.
Tras afirmar que “es el usuario el que paga el canon, no los autobuseros, que lo recaudan”, Muñoz insistió en que “el poder de los empresarios” en la Asamblea Legislativa “es algo nunca visto, nunca antes en 23 años había visto yo algo parecido, aunque estemos en pandemia, todos hemos visto mermado o cambiado nuestro estatus quo, pero para mí ha sido impresionante ver el poder que han tenido y que siguen teniendo para cambiar eso y pagar el 50% del canon (Aresep)”.
Al respecto es notorio que el mismo artículo 74 de la Ley Constitutiva de la CCSS apunta que “será causa de pérdida de las exoneraciones y los incentivos fiscales acordados, el incumplimiento de las obligaciones con la seguridad social”.
Roberto Mora, el llamado cobrador de la Caja, compartió al respecto un oficio emitido desde 2008 por la Junta Directiva de la CCSS, en el que se le confirmó que el requisito es legalmente necesario para “el disfrute de cualquier régimen de incentivo”.
Muñoz por su parte aseveró que la situación actual“es terrible y peligra la agencia de regulación, peligra la Aresep, ¿qué pasa si no hay dinero siquiera para salarios, qué va a pasar con la regulación y qué va a pasar con los usuarios?” cuestionó y respondió: “No vamos a poder garantizar que se cumpla con las condiciones a partir de las cuales se fijan las tarifas. Eso es definitivo”.
La especialista sin embargo se manifestó a favor de medidas como expandir la aplicación de los consorcios operativos o aumentar el plazo de las concesiones de siete a quince años.
Ponderó de todos modos que “ahora que se cumplió el plazo fatal, el CTP está otorgando permisos a todas las concesiones, me preocupa que no se logre firmar el contrato de concesión lo más pronto posible, para que los empresarios tengan estabilidad”.
Además, señaló que este proceso de renovación era “una oportunidad de oro” para arrancar con el proceso de sectorización, para que entre otras cosas se logre que no todos los autobuses entren al centro de San José, así como hacer entronques o conexiones de rutas. “Mi más grande preocupación es que no se logre dar los primeros pasos para la sectorización”, aseveró.
¿Mejor sin CTP?
“Está muy claro que esta situación no va a cambiar hasta que no se tome la decisión de cerrar permanentemente el CTP”, dijo sin miramientos Erick Ulate, presidente de la Asociación de Consumidores de Costa Rica.
En su opinión, la situación actual es parte de un problema estructural de todo el modelo cuya base es la existencia del CTP.
“La única forma es eliminar el CTP, porque en realidad, históricamente no ha respondido a las necesidades de los usuarios, a pesar de que existe una supuesta representación de usuarios”.
Ulate añadió que esa Asociación ha sido muy crítica de la labor de ese Consejo a la hora de establecer modelos operativos para las empresas, los criterios de calidad que se deben seguir e incluso las exigencias que se hacen a los autobuseros para implementar el servicio, “sentimos que no se toma en cuenta la participación de usuarios”.
“Dado que no se equilibran intereses de usuarios y autobuseros, pienso que no tiene sentido la existencia de esa institución, cualquier solución pasa por el cierre definitivo del CTP”, insistió.
Ante la pregunta de que, de momento, no se ha planteado esa medida, el abogado dijo que entonces “difícilmente vamos a poder encontrar una solución, ya que el CTP define esquemas operativos de las empresas, es quien decide dar o no las concesiones, entonces tenemos un problema serio institucional”
Por otra parte, señaló que incluso podría haber mayor coordinación de ese Consejo con la misma Aresep, “a efectos de establecer mejores mecanismos de operación del servicio y de mejoras que no impliquen un impacto tarifario”, pero “esa coordinación no existe”.
Por eso dijo que mientras exista el CTP, “lo mejor que podemos esperar es que las cosas se mantengan”.
Añadió que entonces, si se llegara a cerrar el Consejo, “debe ser reemplazado con una verificación real de la calidad del servicio por parte del ente regulador, que es de alguna manera donde se tiene un poco más de injerencia de los usuarios a través de las audiencias públicas, existe una mayor cultura de acceso de usuarios a esa institución”.
“Lo cierto del caso -agregó-, es que debe darse una rectoría del MOPT, no del CTP, en el otorgamiento de concesiones, respetando por ejemplo cuando decide el levantamiento de esas concesiones”.
Ulate también razonó que debe buscarse una división real entre el regulador del servicio y la autoridad que define las condiciones más macro de operación de ese servicio, “no como lo hace el CTP donde hay representación de los sectores privados”.
Puntualizó que “el problema es que las condiciones bajo las que se establece el servicio y la fiscalización son deficientes, en realidad los usuarios no tenemos garantía de que la empresa que brinda el servicio ofrezca una condición ideal, no es un problema que las empresas tengan muchos años, sino que la fiscalización del Estado es deficitaria”.
