Llueven cuestionamientos sobre nuevo aeropuerto

¿Se escogió el mejor lugar para el aeropuerto en Orotina?

Ubicación de nueva terminal aérea es criticada por falta de acceso al tren, ubicación de las pistas respecto de corrientes de viento, compleja accesibilidad

Ubicación de nueva terminal aérea es criticada por falta de acceso al tren, ubicación de las pistas respecto de corrientes de viento, compleja accesibilidad para los aviones y afectación de más de la mitad de los pobladores de Orotina.

La idea de tener que convivir con un nuevo aeropuerto internacional, o de tener que dejar sus propiedades para darle paso a la nueva terminal, es algo que incomoda a un grupo de vecinos de Orotina que se han organizado para oponerse al proyecto.

Uno de estos opositores es el médico Mario León Barth, quien con su especialidad en Salud Pública ha advertido que la nueva terminal volverá inhabitable buena parte del cantón que su familia ayudó a fundar hace más de 100 años.

La propiedad de Mario León es una de las que serán expropiadas por estar en el área directamente afectada, según los resultados arrojados por el estudio de la consultora internacional Mott MacDonald.

Pero adicionalmente a lo que ocurra con la expropiación de su propiedad, el médico advierte que hasta un 56% de la población del cantón se vería afectada por el ruido, la contaminación y el alto tránsito que provocaría ubicar esta terminal a solo 10 minutos del centro de Orotina.

León pertenece a un grupo de vecinos que se han organizado para expresar sus objeciones al proyecto y plantean que -ya desde el año 2012- una tesis del arquitecto Luis Pérez, de la Universidad de Costa Rica, hizo una evaluación comparativa de locaciones en dónde ubicar el nuevo aeropuerto y determinó que construirlo en el sector de Cascajal de Orotina tendría menores impactos sobre la población.

Sin embargo, el representante de Costa Rica ante la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna) y exministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, defiende la ubicación en Coyolar, que se definió para la nueva terminal aérea pues asegura que está científicamente respaldada por los estudios que realizó la consultora Mott MacDonald y que se presentaron en el mes de mayo.

Daño a la salud

Para Mario León, una de las primeras preocupaciones sobre la ubicación del nuevo aeropuerto en la zona de Mastate y Coyolar tiene que ver con la forma en que se verán afectados los caseríos que quedarán en los alrededores de la terminal que tomará una extensión de 1.500 hectáreas.

León criticó que en el resumen ejecutivo del informe entregado por Mott MacDonald se citan como impactos sociales la creación de unos 80.000 empleos que dependerán de la actividad del aeropuerto la generación de $1.500 millones al año; pero que sobre los impactos negativos solamente se menciona “pérdida de la calidad de vida por afectaciones ambientales y tensiones urbanas” provocadas por el ruido y la nueva dinámica que traería una infraestructura de esta magnitud.

León explicó que la exposición al ruido que genera el tráfico de los aviones y la actividad del aeropuerto no es un asunto menor, pues tiene “implicaciones graves en la salud pública”, lo que ha llevado a la Organización Mundial de la Salud (OMS) a emitir regulaciones al respecto desde 1999.

El experto comentó que la Directiva de la OMS revisó y actualizó las Guías Europeas de Ruido Nocturno en 2009, concluyendo que las alteraciones del sueño provocadas por el ruido excesivo traen problemas como aumento del ritmo cardiaco, sobresaltos, fatiga, accidentes y afectación del desempeño. Además, también produce cambios hormonales, enfermedades cardiovasculares, depresión y otras enfermedades mentales; esto sumado al consiguiente aumento en el consumo de sedantes y medicamentos para dormir.

“Dado que los daños son mayores por el ruido excesivo durante la noche, establece como niveles de ruido máximo recomendados los 30 desibeles (dB) de noche, complementarios a los establecidos para el día de 50 dB”, aseguró León.

El médico también recordó que en 2011 la OMS estudió en Europa del Este la carga de la enfermedad a causa del ruido de los aeropuertos, y detectó que este factor provocó en suma la pérdida de al menos “un millón de años saludables” en las personas afectadas por trastornos del sueño, daños en el oído, déficit cognitivo en niños y daños cardiovasculares.

Entre los diversos estudios citados por León está también el elaborado por la Escuela de Salud Pública del Imperial College de Londres en 2013, publicado por el British Journal of Medicine, que encontró que los vecinos del aeropuerto de Heatrow sujetos a mayores niveles de ruido tuvieron un 24% más de hospitalizaciones por accidente vascular cerebral (derrames), 21% por enfermedad cardiaca coronaria y 14% por otras enfermedades cardiovasculares.

Otro estudio en Alemania determinó que el ruido en el aeropuerto de Colonia provocó aumento de riesgo de enfermedad cardiovascular de un 22% en hombres y 54% en las mujeres, infarto del miocardio del 18% en hombres y 54% en mujeres, así como del 36% de accidente vascular cerebral en ambos sexos.

La preocupación del médico es que prácticamente todo Coyolar y Mastate, parte del centro de Orotina y la cuenca el río Machuca, se verán expuestos a este tipo de condiciones, lo que obligaría el traslado de escuelas, Cen-Cinai y Ebais, mientras que quienes deban quedarse en el lugar porque no serán expropiados, prácticamente se verán forzados a irse de ahí o a soportar el ruido sin ningún tipo de apoyo.

“Es claro y evidente: la propuesta hecha por la empresa consultora omite y minimiza los daños a la salud humana, peor aún, lo ubica en orden jerárquico muy por debajo de la ganancia económica”, comentó León.

UNIVERSIDAD visitó el cantón de Orotina, donde un grupo de vecinos ya conformó un Comité que se está movilizando para pedir mayores explicaciones sobre lo que será el proceso de expropiación y lo que pasará con quienes no serán expropiados; además, sobre cómo se afectará la vida de este cantón alajuelense.

Dicho comité solicitó audiencia ante el Concejo Municipal de Orotina, donde expusieron estos y otros argumentos en contra de la selección Mastate y Coyolar como sitio para el nuevo aeropuerto.

Los vecinos denuncian que existió “falta de transparencia” en la selección del sitio, pues si bien se realizó una licitación internacional por $1,6  mediante la cual la consultora Mott MacDonald fue seleccionada para realizar el emplazamiento del nuevo aeropuerto, afirman que el lugar estaba predefinido desde hace varios años y solo se buscó “validarlo” con la consultoría.

El grupo también solicitó que se cuestione por qué se ha descalificado la tesis del arquitecto Luis Pérez sobre la ubicación del aeropuerto, siempre en Orotina, pero que recomienda emplazarlo cerca del sector de Cascajal (11 kilómetros al oeste del centro del cantón), donde la actividad afectaría a menos gente, la cantidad de expropiados sería menor y el costo de las expropiaciones por el valor del metro cuadrado también sería menor.

Ante la solicitud de los pobladores, el Concejo decidió crear una comisión para atender las dudas alrededor del proceso del aeropuerto y envió el pliego de preguntas al Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac).

Además, los vecinos solicitaron al municipio que pida al Poder Ejecutivo derogar los decretos que facilitarían los procesos de expropiación, hasta tanto se realice un “análisis imparcial e independiente sobre la ubicación idónea del aeropuerto”.



Arquitecto UCR propone aeropuerto en Cascajal de Orotina

El arquitecto Luis Alonso Pérez realizó un proyecto de tesis en 2013 en el que analizó las condiciones en el cantón de Orotina para colocar un nuevo aeropuerto, pero en la zona de Cascajal.

Javier Córdoba Morales

javier.cordoba@ucr.ac.cr

Trasladar el lugar seleccionado para la construcción del nuevo aeropuerto internacional en Orotina 11 kilómetros hacia el Oeste de la ubicación recomendada por la empresa británica Mott MacDonald tendría mayores beneficios y menos afectación para la población de ese cantón.

El arquitecto Luis Pérez considera que el desarrollo del aeropuerto en Coyolar se “comerá” el centro de Orotina.

Ese es el criterio del arquitecto Luis Alonso Pérez, quien en el 2012 presentó una propuesta para el nuevo aeropuerto en la zona de Cascajal, tras analizar las condiciones de accesibilidad, topografía, clima, vientos, dimensiones requeridas, obstrucciones y servicios auxiliares que requeriría la infraestructura aeroportuaria.

Pérez comentó que su proyecto partió de las condiciones de desarrollo que se generaron alrededor de la apertura de la Ruta 27 y la importancia de que la construcción de un nuevo aeropuerto vaya directamente vinculado a Puerto Caldera para generar mayor competitividad.

“El aeropuerto no trabaja aislado,  sino que trabajará con Puerto Caldera, el tren y la Ruta 27 que va a detonar desarrollos en la parte turística, la parte agraria que ya está en la zona, pero se va a desarrollar más la industria y los clúster de las transnacionales”, comentó Pérez.

En su análisis de las posibles ubicaciones para un aeropuerto en la zona de Orotina, Pérez asegura que antes de plantear esta infraestructura, el Estado debería mostrar avances en lo que se refiere a la ampliación de la Ruta 27 y la llegada del tren hasta Caldera.

“El tren es vital para que haya aeropuerto, no podemos pensar en aeropuerto si no tenemos concebido que debe haber tren de carga y tren rápido de pasajeros, además de la ampliación de la Ruta 27, previo a pensar en aeropuerto”, comentó.

Para el arquitecto, el anuncio del nuevo aeropuerto es precipitado pues no se ha dicho si existen avances para la llegada del tren y las expropiaciones para ampliar la 27, que actualmente un domingo cualquiera luce colapsada.

Pérez indicó que en otras tesis e informes que pudo revisar durante su trabajo, ya desde hace varios años se tenía señalada la ubicación del aeropuerto en Coyolar y ahora la licitación de Mott MacDonald la ubica exactamente en esos mismos terrenos.

“Lo que yo concluyo es que se contrata a Mott MacDonald para confirmar que ese terreno es adecuado y eso deja muchas dudas”, afirmó.

 

¿Por qué Cascajal?

En la ponderación que Pérez realizó sobre las diversas opciones para el nuevo aeropuerto, Cascajal fue la mejor calificada por las condiciones de acceso, mayor cercanía con Caldera, la posición de las vías férreas y el impacto sobre poblaciones cercanas.

Al analizar la “flexibilidad” con respecto a centros urbanos, Pérez asegura que Cascajal tiene ventajas que no tiene Coyolar, por la cercanía con el centro de Orotina, que sería “absorbido” por la dinámica del aeropuerto.

“Orotina, bien que mal, es un centro urbano consolidado que tiene su historia y su patrimonio. Es un pueblo. Esa dinámica va a cambiar totalmente.  No es que con el aeropuerto los niños cruzan la calle y pasa un trailer, sino que van a pasar 15, vagonetas y gran cantidad de autos. Toda la dinámica de pueblo va a desaparecer”, opinó Pérez.

En contraste, la ubicación en Cascajal afectaría a una población bastante más reducida, queda lejos del centro de Orotina y permitiría un mejor desarrollo de zonas industriales y comerciales a su alrededor.

“Otro punto importante es la accesibilidad. En Coyolar no pasa por la línea del tren, para plantear la llegada del tren hay que planificar nuevas rutas. En Cascajal ya pasa la línea del tren., exactamente donde calificó mejor el terreno, porque está inmediatamente vinculado a la Ruta 27 también. En Coyolar no, porque hay que sacar ramales de la línea del tren y expropiar para el Incofer y poder meter el tren al aeropuerto”, explicó.

Pérez criticó que para el aeropuerto en Coyolar se plantea crear un solo “nudo” de acceso a la Ruta 27, mientras que en su propuesta para Cascajal se plantean al menos dos nudos, esto con el fin de separar el transporte de carga del tránsito comercial y de personas.

“Lo ideal es que usted no se tope el tránsito de carga hacia el puerto. Es mejor generar circuitos independientes, una de carga y uno comercial. El de carga debe estar vinculado a Caldera y el otro a San José”, apuntó.

Respecto de la orientación de las pistas, Pérez criticó que el aeropuerto en Coyolar tenga una dirección prácticamente perpendicular a la dirección de los vientos predominantes en la zona, según la información que se consultó del Instituto Meteorológico Nacional.

Pérez plantea que el viento en la zona va en dirección Noreste-Suroeste, y que esa debería ser la orientación ideal de las pistas para facilitar las maniobras, según el criterio de varios pilotos comerciales que pudo consultar en su trabajo.

“Si usted le pregunta un piloto le va a decir que independientemente de la orientación de las pistas se tiene que saber cómo aterrizar una aeronave. Cuando la orientación es adecuada, es mejor, pero hay pistas de pistas en todo el Mundo”, acotó.

Pérez asegura que si se proyectan los ángulos en los que las aeronaves deben abordar las pistas, la ubicación en Coyolar obligaría a las aeronaves a entrar un poco más al Sur, por la línea de la costa, ingresando por encima del Parque Nacional Carara, con la consiguiente contaminación sónica y por hidrocarburos.

En la ubicación propuesta en Cascajal, la orientación de la pista seguiría la dirección del viento como se recomienda en las regulaciones internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional, esto permitiría el acceso directo de las aeronaves desde la costa por la zona de bajamar, lo que hace más eficientes los aterrizajes.

Para Pérez, la orientación propuesta por Mott MacDonald está determinada por la forma de los terrenos a expropiar, y porque la proyección de los ángulos para aterrizar y despegar, si se hicieran a favor de viento, llevarían a obstáculos como los Montes del Aguacate.

El arquitecto también señala que la ubicación en Cascajal permite la construcción de pistas de más de 4 kilómetros de largo, lo que permite la llegada de aeronaves más grandes, que hoy no pueden llegar al aeropuerto Juan Santamaría, pues la pista mide solo poco más de 3 kilómetros.

En cuanto a disponibilidad de servicios, Pérez considera que Coyolar tiene el inconveniente de estar muy cerca del centro de Orotina y tener poblados importantes al Sur de la posible terminal, lo que dificultará el acceso a recursos como el agua.

“Una terminal de ese calibre es como tener otra ciudad, se va a duplicar o triplicar la necesidad de recursos en la zona”, aseguró.

El desarrollo de la ciudad aeroportuaria que propone el arquitecto, hoy profesor de la UCR, contempla la posibilidad de desarrollar hasta cuatro pistas de aterrizaje, para dedicar una al transporte aéreo de carga y otra al desarrollo de una Universidad Aeroportuaria.

El proyecto de Pérez fue ampliamente reconocido en el extranjero, al ganar el segundo lugar en el concurso “Rethinking the future” en 2013  como mejor planteamiento en transporte.

En Arquiprix, uno de los concursos más importantes del mundo, en Rusia, fue seleccionado entre 380 proyectos y quedó entre los 20 primeros; además de ganar el primer lugar en la Bienal Estudiantil, y obtener reconocimientos en Argentina y España.

(Créditos: Foto: Miriet Ábrego)


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