Trámite ambiental ante la SETENA sería el “talón de Aquiles” en concesión de APM

Tras la presentación de los anexos en Setena persisten dudas sobre los efectos ambientales que tendrá la TCM (marcada en rojo en el mapa)

Tras la presentación de los anexos en Setena persisten dudas sobre los efectos ambientales que tendrá la TCM (marcada en rojo en el mapa) y el botadero de material de desecho sobre el mar frente a la costa de Limón. (Mapa: Expediente EIA de APM)

Las deficiencias en la evaluación de impacto ambiental del proyecto para construir la nueva terminal de contenedores a cargo de la empresa holandesa APM Terminals podrían obligar a replantear el diseño, e inclusive, obligar a una renegociación.

Al menos este es el criterio de los profesores universitarios y expertos en temas ambientales, Álvaro Sagot y Allan Astorga, quienes junto al presidente de la Federación Conservacionista (Fecón), Mauricio Álvarez, presentaron una serie de objeciones a los anexos al Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que presentó APM ante la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena).

A inicios de este año, mediante la resolución No. 669-2014, la Setena hizo 110 observaciones al EIA presentado por APM, que debía ser subsanado para que el proyecto pueda obtener la viabilidad ambiental que le permita iniciar las obras de construcción.

En esta solicitud de revisión que hacen Astorga, Sagot y Álvarez −entregada el 14 de octubre−, se señala a la Setena que APM no cumplió plenamente con lo requerido anteriormente, y por lo tanto, se le debe rechazar el actual EIA.

En criterio del abogado Sagot, si Setena declara “inviable” ambientalmente el proyecto, no se estaría cumpliendo con uno de los requisitos del contrato, pero esto tampoco lo anularía, por lo que APM podría presentar un nuevo diseño.

Sin embargo, las especificidades contenidas en el contrato entre el Estado costarricense y APM Terminals, obligaría a la empresa −en este supuesto− a la renegociación de los términos contractuales.

Las autoridades de Setena habían anunciado que en un plazo de cinco semanas, que se cumplía el pasado 24 de octubre, tendrían lista la revisión de los anexos presentados por APM al EIA; no obstante, los alegatos presentados por Astorga, Sagot y Álvarez deben ser revisados y para esto Setena tiene hasta seis meses más de tiempo.

Sin la viabilidad ambiental, la empresa concesionaria no puede iniciar las obras de construcción de la terminal de contenedores, que en sus tres etapas tendría una inversión estimada de $1.000 millones, con un plazo de concesión de 33 años (3 de construcción y 30 de operación).

EVALUACIÓN DEFICIENTE

Lo primero que cuestionan Sagot, Astorga y Álvarez del “Anexo” presentado por APM a Setena es que en lugar de subsanar los puntos que la Secretaría le señaló, también se hicieron “reformulaciones” del proyecto, por lo que ahora lo que la Setena tiene en sus manos “es prácticamente otro proyecto”.

Si el plan tuvo tantos cambios,  señalan que estos deberían presentarse a la ciudadanía, como parte del principio de participación ciudadana que debe imperar en estos procesos, pues de lo contrario esto representaría un criterio de nulidad absoluta.

“Este asunto no es un problema meramente formal, sino que conlleva a querer pasar de nuevo lo viejo como si fueran aclaraciones a lo exigido por Setena, cuando en realidad no hacen lo pedido y ello incluso es una desobediencia que debe ser sancionada con lo previsto en la norma 100, inciso 4 del Reglamento General de Procedimientos de Evaluación que rige para los consultores; por ello pedimos que se abra el procedimiento administrativo respectivo contra la empresa y los consultores, por manifiesta desobediencia”, dice el documento.

Argumentan que tal y como sucedió con el proyecto de la fallida mina Crucitas, lo procedente en este caso −de parte de Setena− era exigir a APM Terminals un nuevo Estudio de Impacto Ambiental.

La “reelaboración” del EIA que acusan en el documento habría llevado a que el EIA se llenara de inconsistencias, por lo cual Setena debería rechazar el documento presentado.

En este sentido, alegan que por tratarse de un “megaproyecto de grandes dimensiones”, localizado en una zona “ambientalmente muy sensible”, es “fundamental” que la Evaluación de Impacto Ambiental que se realice sea  “completa, coherente, consistente y absolutamente transparente”.

SUJETO A CAMBIOS

Otro de los alegatos presentados ante Setena es que existe un “claro y evidente irrespeto del proceso de evaluación de impacto ambiental”, pues se presentan los diseños finales del proyecto con la aprobación de los planos por parte del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), pese a que no cuenta aún con una viabilidad ambiental aprobada.

Al respecto, Allan Astorga explicó que Setena tiene la potestad de sugerir cambios en los diseños, para que el proyecto sea más amigable con el ambiente; por lo  tanto, los diseños y planos no deberían ser “finales” si no se cuenta aún con el visto bueno de la autoridad ambiental.

También señalan inconsistencias como que se afirme que no habrá afectación a mantos acuíferos y cuerpos de agua en el campamento de construcción, dado que no habrá manejo de sustancias peligrosas, ni combustibles; pero, luego se habla que se capacitará al personal a cargo del abastecimiento de combustible, para que tomen medidas para la “neutralización y recolección de pequeños derrames”, así como de “trampas de grases y aceites”.

“Se plantea una duda razonable sobre el tipo de actividades de que se está hablando. Da la impresión de que a Senara se le dice una cosa, y a la Setena otra. Algo que debe ser objeto de una cuidadosa revisión”, se apunta en el documento.

Los especialistas reiteran que existen inconsistencias, ya que en el documento primero se dice que la pluma de sedimento generada por el botadero en mar abierto solo tendría una extensión de 8 kilómetros y luego se dice que podría ser mayor; además, por un lado se señala que la velocidad de la corriente en la zona es de 0,5 metros por segundo, y luego se dice que es de 1 metro por segundo, es decir, el doble.

Tampoco encuentran que se haya justificado adecuadamente el sitio seleccionado para el proyecto del muelle y sus obras relacionadas, desde el punto de vista de la “geoaptitud”, así como la ausencia de una efectiva valoración de “costo-beneficio ambiental”, pues APM argumenta que la seleccionada era la “única alternativa disponible”, pero no lo demuestra efectivamente.

El documento termina con una serie de preguntas a la Setena, acerca de si el proyecto garantiza que la vigencia del relleno sanitario para la disposición de desechos es la misma que el periodo de 33 años de concesión, y si los daños que provocaría por varios años la paja continua de sedimentos son irreversibles o no.

NO LO ANULA

Pese a que los permisos ambientales son necesarios para que se inicien las obras de construcción, Sagot explicó que en el contrato esto no se establece como causa de nulidad, y en caso de no obtener la viabilidad ambiental, la empresa podría intentar iniciar un nuevo trámite con otro diseño.

En su criterio, al no cumplir con este requisito el contrato no podría tomar “plena vigencia” y tendría que darse una renegociación en sus términos, para ajustarlo a las nuevas condiciones.

Al revisar el expediente de los Anexos presentados en Setena, UNIVERSIDAD pudo corroborar que los documentos no se encuentran foliados; existen partes del expediente rayadas con lapicero tras la impresión y hay varios documentos que están en inglés sin traducción.

Sobre este punto, Sagot sostiene que las partes del expediente que están en inglés deberían contar con una traducción debidamente certificada, ya que el idioma oficial del proceso es el español.

“Setena no podría considerar en su análisis la información que esté en inglés y no tenga traducción, por lo que los documentos no se pueden tomar en cuenta y podrían afectar el sustento de la resolución”, comentó el abogado.

Sobre el expediente que maneja la Setena, el abogado y exdefensor de los Habitantes, Rodrigo Alberto Carazo, levantó un acta notarial, con el fin de enlistar y certificar cuál es su contenido actual, al cual ya no se le pueden añadir documentos.

UNIVERSIDAD solicitó el criterio de APM Terminals mediante su gerente Rogelio Douglas, a quien se le remitió una serie de preguntas relacionadas con los alegatos presentados ante Setena, la cláusula 9.1 del contrato y la posibilidad de renegociación.

Sin embargo, al cierre de esta edición se nos indicó que no podría responder a las consultas planteadas, hasta tanto no fueran analizadas por los asesores legales y ambientales de la empresa.


¿Hay monopolio en la descarga de contenedores?

Uno de los principales alegatos del Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap) en su oposición al contrato de concesión de APM Terminals es que se crea un “monopolio” en la carga y descarga de contenedores, según se establece en la cláusula 9.1 del contrato.

“Según la especialización planteada por el Plan Maestro, de que la TCM será la terminal especializada para el manejo de contenedores, del Complejo Portuario de Limón I Moín y en la Costa Caribe, así como la única encargada de atender barcos porta contenedores (fully-cellular container ships) destinados a la importación y exportación de carga hacia y desde Costa Rica, según las fases 2 y 3 del Plan maestro Portuario, que sirve de referencia”, dice el contrato.

En el Plan maestro Portuario se establece que mientras la nueva TCM asumirá la carga en contenedores, el muelle de Limón se convertiría en una estructura para atender barcos turísticos (cruceros), mientras que Moín quedaría para carga no “contenerizada”, petrolera, y toda la carga de “dimensión inusual”, así como la atención de embarcaciones accidentadas y todo tráfico de comercio irregular.

El vocero de Sintrajap, José Luis Castillo, aseguró que el contrato es “claro y contundente”, al establecer que APM tendrá el único puerto que puede realizar carga y descarga de contenedores, pues así lo solicitaron al Gobierno desde que se negoció la concesión.

“Si solo ellos pueden mover contenedores, ¿cómo va a tener ingresos Japdeva? ¿Dónde se meten el discurso de “libertad de empresa y libre competencia”, si privan a Japdeva del 70% de sus actuales ingresos, que vienen del manejo de los contenedores? Es como que en la apertura de telecomunicaciones se le hubiese dicho al ICE que solo podía vender líneas de teléfono fijas”, cuestionó Castillo.

Respecto a la posibilidad que le queda a Japdeva de descargar contenedores en barcos de “carga mixta”, Castillo aseguró que esto es un “anzuelo”, en vista de que este tipo de barcos ya no se fabrican más, y la tendencia mundial apunta a que en 10 años toda la carga se mueva mediante contenedores.

Asimismo, criticó la propuesta que hizo el Gobierno al sindicato, sobre invertir en nuevas grúas para Japdeva, cuando el contrato de concesión dejará a los puertos prácticamente sin cargas que manejar, y por tanto comprar nuevas grúas sería “un desperdicio de recursos”.

Datos de la Comisión Económica para América Latina (Cepal) señalan que durante el 2013 en los puertos de Limón y Moín, a cargo de Japdeva, se movieron 1.053.734 contenedores, siendo el número 14 entre 80 puertos analizados en América Latina en este rubro.

El Plan maestro Portuario, que sirve de referencia para esta concesión, estima que en un “escenario medio”, para el 2030 el tráfico de contenedores en los puertos de Caribe alcanzaría los 2,5 millones de contenedores.


APM necesitaría permisos y nuevo EIA en tajos submarinos

Si el proyecto de la Terminal de Contenedores de Moín a cargo de la empresa APM Terminals lograra superar el trámite ante la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena), aún tendría que solicitar concesiones de explotación para extraer el material del fondo marino, que se requiere para hacer el “relleno” sobre el cual se montaría el nuevo puerto.

Así lo confirmó la directora de la Dirección General de Geología y Minas, Marlene Salazar, tras una consulta remitida por Allan Astorga, Álvaro Sagot y Mauricio Álvarez, presentada el año anterior.

Astorga detalló que en el proyecto de construcción de la TCM se plantea la extracción y movimiento de 10 millones de metros cúbicos de material en 11 “tajos” submarinos, según se describe en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

Sin embargo, de superar el trámite en Setena, la empresa holandesa también tendría que tramitar las concesiones mineras para la extracción del material, con el consiguiente EIA para cada tajo.

“Toda solicitud de concesión minera para la extracción de minerales en el mar patrimonial deberá cumplir con toda la legislación y normativa vigente, así como lo señalado en el punto anterior, en lo que respecta a condiciones y estipulaciones que establezca la Asamblea Legislativa”, respondió Salazar en una carta del 30 de octubre del 2013.

Astorga, Sagot y Álvarez señalaron este punto a la Setena, advirtiendo sobre la necesidad de requerir evaluación ambiental por separado, para el movimiento de esta gran cantidad de material, pero la entidad nunca dio respuesta al respecto.


¿Se puede renegociar el contrato con APM Terminals?

Solo un acuerdo entre las partes (Gobierno y la empresa APM Terminals) podría abrir la puerta de una renegociación del contrato de concesión para la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM), tal y como lo ha solicitado el Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap).

¿Ha intentado el Gobierno abrir esta posibilidad? Las manifestaciones del presidente Luis Guillermo Solís y de su ministro de Trabajo, Víctor Morales, parecen indicar que no habría voluntad de intentar la renegociación del punto 9.1 del contrato.

“El Presidente de la República ha sido muy claro en relación a ese tema. La cláusula 9.1 del contrato con APM Terminals debe ser respetada. Ese es el criterio que mantiene este Gobierno”, dijo el ministro Morales en declaraciones consignadas en un comunicado de prensa de la Casa Presidencial del 23 de abril.

En el programa de gobierno del Partido Acción Ciudadana (PAC), en el pasado proceso electoral, se abría la posibilidad de buscar la renegociación, ya que en el apartado 4 del primer punto de los “Compromisos con Costa Rica”, se hacía referencia a este tema.

“Modernización portuaria con participación estatal de Japdeva, revisión de la gestión y renegociación de los contratos de concesión de puertos y promoción del turismo de cruceros”, dice el artículo que se encuentra en la página 14 de las promesas que hizo en campaña el hoy presidente.

Según reveló el medio digital CRHoy, el ministro de la Presidencia, Melvin Jiménez, solicitó a la empresa APM indicar si es posible modificar la cláusula 11.8 del contrato, relacionada con el aporte del 5% de los ingresos de la concesionaria para el desarrollo de Limón, y un 2,5% para el desarrollo de Japdeva.

Al respecto, el vocero de Sintrajap, José Luis Castillo, dijo que es claro que la renegociación del punto 9.1 no se da por falta de voluntad del Gobierno, pues sí han intentando renegociar otros puntos del contrato.

“La cláusula 12.10 establece mecanismos para renegociar el contrato; tan es así, que el Gobierno contradictoriamente está revisando tres cláusulas del contrato; tres de cuatro aspectos que planteamos fueron aceptados para renegociar. Pero, no renegocian el monopolio, pues dicen que  es el corazón de la concesión”, criticó Castillo.



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