La mala planificación, falta de estudios técnicos, obras de mala calidad, despilfarro de recursos, sobreprecios en materiales y otras anomalías que rodearon a la nueva carretera a San Carlos desde su nacimiento quedarán en la impunidad, y la obra aún sigue sin terminarse.
En días recientes y tras una reiterada solicitud del Fiscal Adjunto Glenn Calvo, el Juzgado Penal de Hacienda y la Función Pública desestimó las causas penales que investigaba la Fiscalía Adjunta de Probidad, Transparencia y Anticorrupción (Fapta) en relación con las anomalías en el proyecto.
Fue justo tras denuncias de diputados y vecinos de la zona, que en 2018 el Ministerio de Obras Públicas y Transportes decidió romper el contrato con la empresa Sánchez Carvajal; incluso el Conavi ordenó la separación de todos sus funcionarios destacados en la unidad ejecutora del proyecto Sifón-La Abundancia para investigar.
“La empresa pedía y pedía adendas, cada adenda era más plata, pero las contraloras Rocío Aguilar y, luego, Marta Acosta a todo decían que sí”, Javier Cambronero, exdiputado.
A pesar de los problemas y advertencias, durante trece años el Estado siguió pagando hasta que la obra que uniría el cantón de San Carlos con el corredor vial San José – San Ramón superó un costo total de $291 millones (unos ¢181,209 millones), convirtiéndose así en una de las obras públicas más costosas —si no la más— en la historia del país.
Desde el 2006, informes del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) sobre el proceso constructivo del tramo central de la obra (ubicado entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de Ciudad Quesada) evidenciaban problemas de trazabilidad, falta de estudios técnicos, errores constructivos, mal uso o despilfarro de recursos, baja calidad en los materiales y muchos problemas más.
Wendy Sequeira, coordinadora de la Auditoría Técnica de la entidad, comentó que la cantidad de problemas y errores hacen de este proyecto uno “especialmente no exitoso” y deja muchas interrogantes sobre su desarrollo.
Fiscal insistió en desestimar causa
La indagatoria se inició por denuncias presentadas por supuestas irregularidades. La prueba, explicó la oficina del Ministerio Público, evidenciaba problemas técnicos y geológicos pero no “una responsabilidad penal”, por lo que se solicitó la primera desestimación en 2015.
“Dado que el desarrollo de infraestructura vial es un objetivo estratégico para la Fiscalía Anticorrupción”, indicaron, el expediente se reabrió en octubre del 2018 pero la Fapta, ante “la insuficiencia probatoria e imposibilidad material de que la Auditoría Interna del Conavi realizara un informe pericial para analizar la contratación y poder solicitar un informe más profundo al Organismo de Investigación Judicial, nuevamente solicitó la desestimación”.
El órgano, sin embargo, no estuvo de acuerdo, pero Calvo insistió y el juzgado tuvo que aplicar la desestimación, pues así lo establece la normativa.
El exdiputado Javier Cambronero, uno de los denunciantes, consideró que la desestimación de la causa es “una barbaridad”, pues la Fiscalía pudo ordenar una auditoría forense, profundizar en la investigación y hasta pedir apoyo de otras entidades. “Estamos ante uno de los actos de corrupción más grandes de la historia nacional, ¡son $300 millones!”, dijo.
Desde años atrás Cambronero ha criticado no solamente le designación “a dedo” de la empresa Sánchez Carvajal para el proyecto, sino las múltiples alteraciones que han inflado los costos y especialmente, los vistos buenos dados por la Contraloría. “Aquí algo huele mal”, indicó.
Ricarte Jiménez, abogado sancarleño y también denunciante, consideró que en buena parte estos procesos siguieron, a pesar de los evidentes problemas, porque habían sectores presionando, especialmente la Asociación Pro Carretera San Carlos que, según dice, “se dedicó a presionar porque se destinara más y más plata al proyecto, en vez de vigilar que la plata se invirtiera bien”.
El mayor temor, indicó Cambronero, es que con la desestimación, el mal manejo de casi $300 millones del erario público quede impune, especialmente si la empresa (o las sociedades que la conforman), por alguna razón, dejara de existir.
Proyecto nació destinado al fracaso
La iniciativa de la carretera nació hace más de cuatro décadas pero no fue hasta el 2005, con una donación de la República de China (Taiwán), que se puso en marcha. En un principio se presupuestó que la obra costaría poco más de $61 millones y se financiaría en un 25% con una donación de Taiwán, un 57% con un préstamo también taiwanés y solo un 18% tendría que se aportado por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
Sin embargo, cuando el gobierno de Óscar Arias decidió establecer las relaciones diplomáticas con la República Popular de China en 2007, se rompió el vínculo con Taiwán y la empresa RSEA Engineering Corporation se retiró.
En setiembre del 2008, sin que mediara licitación o concurso público alguno, y con el visto bueno de la entonces contralora Rocío Aguilar, se le cedió la ejecución de la obra a la empresa Sánchez Carvajal. Durante los siguientes diez años, la empresa presentó adendas, reajustes y modificaciones de la obra que fueron siempre refrendadas por el Conavi y la Contraloría, de modo que el costo de la carretera se disparó.
Según consta en la documentación, se realizaron cambios que van desde ampliación de las vías o el uso de un nuevo polímero en la mezcla asfáltica, hasta la reubicación de la ruta, todo con un impacto en el costo y en el plazo de conclusión de la obra.
En 2018 se rompió el contrato con Sánchez Carvajal y el MOPT asumió el mantenimiento de las partes completadas de la obra, mientras se abre un nuevo proceso de licitación para concluirla.
El último informe emitido por la auditoría del Lanamme sobre el proyecto cita a la Unidad Ejecutora del Proyecto, que detalla que al 2020 se habían pagado $185 millones por ejecución de obras, $88 millones por reajustes de precios y $17 millones más por reclamos.
“El principal problema, el origen, fue la donación”, explicó Luis Diego Herra, del equipo auditor del Lanamme. Según indicó fue a causa de ese mecanismo que no se hicieron los estudios necesarios y que luego se cedió la obra a una empresa, sin que mediara concurso.
En marzo del 2020 la Presidencia de la República anunció que destinaría $225 millones más, provenientes de un préstamo con el Banco Interamericano de Desarrollo para concluir el mentado tramo. Dentro de las obras que se realizarán se incluyen estudios preliminares, aunque están a medio acabar.
“Es un disparate, aún uno sin conocimiento técnico lo sabe”, dijo Ricarte Jiménez. “¿Cómo van a presupuestar una obra para la que ni siquiera tienen estudios y en la que se ha gastado tanta plata? No tiene sentido”, concluyó.
