El transporte de agua para alcantarillado y proyectos hidroeléctricos ha sido el uso subterráneo más desarrollado en Costa Rica. De hecho, la gran mayoría de túneles ha sido construida por el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) en al menos 114 kilómetros de obra.
De acuerdo con Marco Tapia, presidente de la Asociación Costarricense de Obras, Subterráneas (Acros) –entidad sin fines de lucro y adscrita a su vez a la Asociación Internacional de Túneles y Espacio Subterráneo (ITA-Aites)–, el uso del espacio en las profundidades del suelo es un recurso que Costa Rica desaprovecha para el transporte masivo de personas.
Aunque el Plan Nacional de Transportes excluye el uso del espacio subterráneo y la normativa que lo regule es inexistente en el ámbito de la movilidad, Tapia ve el potencial de un metro subterráneo para evitar la expropiación en la construcción de obras a nivel superficial, reducir los tiempos de viaje y la factura petrolera, e, incluso, incrementar la plusvalía del suelo y la sostenibilidad ambiental de las obras.
Pero ¿qué tan factible sería ejecutar estos proyectos para Acros? “Si vos, por ejemplo, hacés una evaluación donde lo único que ves es que me cuesta mucha plata, pero no evaluás los beneficios, entonces nunca vas a desarrollar un proyecto de este tipo”, recalcó.
¿Por qué pensar en realizar obras subterráneas en Costa Rica?
—Una característica muy importante es que son obras opacas, entonces eso te permite ubicar, en un lugar donde no se ven, cosas que no querés tener en los lugares para el disfrute o el aprovechamiento de los habitantes en actividades de recreación, en la creación de parques.
¿Qué se puede poner en el espacio subterráneo? Por ejemplo, carreteras, ferrocarriles, cables eléctricos, tuberías, combustible, servicios de diferentes tipos y almacenar productos; entonces, es fundamental para mejorar la calidad de vida en las ciudades.
Costa Rica no tiene un metro subterráneo y, para ustedes, esto se debe más al desarrollo histórico y político nacional que a factores técnicos o financieros.
—No hay factores técnicos que impidan hacer un túnel para un metro subterráneo. Hay un mito de que en Costa Rica no se puede porque hay sismos y terremotos; eso es totalmente falso. En el mundo está más que demostrado que en un sismo es más seguro estar en el subterráneo que en la superficie. Hay que hacer un esfuerzo de conseguir dinero porque son obras que requieren una inversión grande de capital al inicio, la cual con el tiempo se recupera con los beneficios que aportan.
¿Podría convivir el Tren Rápido de Pasajeros del Incofer, que va por la superficie, con un metro subterráneo?
—El tren rápido y el metro son sistemas distintos y complementarios, porque el tren rápido es un tren de cercanías. Eso significa que hace unos recorridos entre centros de población cercanos, por decirte entre Cartago y San José o entre San José y Heredia; entonces, tiene la característica de que transporta en una vez más gente, pero con una frecuencia más baja.
Otra diferencia es que las estaciones en el tren están más distantes (diez kilómetros en adelante) y en el metro están más cercanas; el promedio mundial del sistema de metro es como de un kilómetro de distancia entre dos estaciones.
Entonces, funcionan distinto, porque el metro es para movilizarse en el área de concentración urbana donde es más difícil hacerlo; en cambio, el tren está pensado para trasladar a la gente cuando viene a trabajar a San José o cuando regresa. Ambos sistemas son necesarios y se complementan, donde hay una estación del tren debería de haber una del metro.
¿Cómo favorecer la sostenibilidad ambiental a nivel del transporte con las obras subterráneas, o en qué casos puede tener menor impacto que las superficiales?
—El Túnel Zurquí originalmente evitó un trayecto adicional de recorrido como de 20 kilómetros y el proyecto tenía otros túneles previstos que hubieran evitado todos los problemas que hay ahora cuando hay deslizamientos que bloquean la carretera.
De los riesgos en el manejo del recurso hídrico se habla mucho, pero es importante saber que a nivel superficial los riesgos son mucho más complejos de manejar que a nivel subterráneo, pues los caudales son menores.
¿Cómo pasar de todos estos usos anteriores de las obras subterráneas en el país al transporte de personas?
—Eso es muy importante en este momento porque, como no hay nada justo ahora, es el momento ideal para planificar. En grandes ciudades que tienen mucha más historia de obra subterránea lo que ha ocurrido es que, cuando querés hacer una obra más grande, es más costoso o es más complicado porque hay muchas otras cosas ya.
Hay ciudades, como Copenhague u Hong Kong, que tienen todo planificado: la primera capa es para los servicios básicos (los primeros metros) y la segunda capa es para el transporte vial, por ejemplo. Es variable, pero, cuando se hace un túnel para un metro, puede tener un diámetro de alrededor de ocho a nueve metros y normalmente la mínima profundidad es de dos veces el diámetro, o sea, estamos hablando de 15 a 20 metros para abajo que va el túnel.
Otra cosa es la estación, se busca que sea lo menos profunda, entonces los túneles suben a la estación y luego bajan pero con pendientes muy bajas para no afectar la velocidad.
¿Ustedes cuentan con algún estándar de costos para las obras subterráneas y su proporción con el costo de obras superficiales?
—El metro no es solo el túnel. También, tenés que instalar las vías férreas, todo el sistema eléctrico, iluminación, ventilación y los sistemas de control y señalización, entre otros. Hay una gran variedad de costos, pero, haciendo un promedio de muchos casos, se puede hablar de un rango entre $80 y $120 millones de dólares por kilómetro.
¿Con qué recursos cuenta el país para pensar en el desarrollo de obras subterráneas? Por ejemplo, un metro.
—Hay dos grandes tipos de métodos para construir. Uno es el tradicional –el ICE es especialista en este–, que utiliza explosivos para ir rompiendo la roca y crear el túnel. El otro método es con máquinas tuneladoras y uno se las puede imaginar como un gusano que va excavando, consumiendo el material; lo saca por detrás y así va avanzando la máquina.
Cualquiera de los dos sirve en el país, pero en la ciudad la máquina tuneladora produce menos vibraciones y, al ir colocando de una vez el revestimiento, es más segura para evitar afectaciones en la superficie. Para un metro o tren probablemente tendría que hacerse así.
En Costa Rica se han hecho varios túneles con esa última tecnología, en todos los casos a cargo de empresas extranjeras, pero con la gestión de proyectos costarricense. Hay un grupo pequeño que somos especialistas en ese tipo de tecnologías en Costa Rica.
¿Quiénes?
—Yo, por ejemplo, hice una maestría en el Politécnico de Turín en Italia. Además, está la licenciada Regina Salas, que también hizo esa especialidad, y ahorita mismo hay alguno otro que está especializándose. Hay un grupo más numeroso de profesionales que ha pasado por el ICE o por alguno de estos proyectos hidroeléctricos, y tienen experiencia en túneles.
En la maestría en Ingeniería Civil (Universidad de Costa Rica) impartimos el curso Obras Subterráneas; no es una especialidad, pero hay un curso.
¿Y de qué recursos se carece en cuanto a maquinaria?
—Aquí en el país ninguna empresa nacional tiene máquinas tuneladoras para túneles grandes. Ya hay algunas que se están equipando para microtúneles, sobre todo, especializadas para colocar tubería de aguas residuales, pero con diámetros de un metro o menos; ya para túneles más grandes no hay ninguna empresa que tenga máquinas, ni siquiera el ICE. Entonces, para hacer estas obras grandes, lo conveniente es hacer concursos internacionales, como se hizo en el túnel del Proyecto Hidroeléctrico La Joya o el del proyecto Torito.
¿Cuáles son las rutas a seguir a nivel burocrático en Costa Rica?
—Lo natural sería que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sea el que asume también este tipo de obras que en general son públicas, por ejemplo, las de transporte. No se puede ver como un proyecto específico o separado; la nueva carretera al Caribe tiene uno o varios túneles, pero son parte del proyecto total de carretera.
No hay que hacer modificaciones específicas para el tema subterráneo, sino que se tiene que incorporar ese tema dentro de la gestión que ya existe. Es diferente el metro, porque probablemente requiere una institución específica que no existe ahora.
Uno podría decir: “Bueno, que lo haga el Incofer (Instituto Costarricense de Ferrocarriles)”. Puede ser, y dentro del Incofer un área específica solo para el tema del metro. O bien, hacer una institución separada que solo gestiona el metro, como en la mayoría de los países.
¿Qué particularidades deben de tomarse en cuenta en el suelo costarricense para estas obras?
—Nuestra geología del Valle Central es de origen volcánico, como ocurre en muchas partes del mundo. Aunque falta experiencia en las excavaciones, la gran mayoría de túneles que ha hecho el ICE ha atravesado estos materiales y algunas empresas han excavado con máquinas tuneladoras. La geología no es una restricción importante.
