Se mantiene interrogante de quién ordenó construir trocha fronteriza

Quién  tomó la decisión o dio la orden de construir la controversial Ruta 1856, conocida como trocha fronteriza, es la pregunta de fondo que

Quién  tomó la decisión o dio la orden de construir la controversial Ruta 1856, conocida como trocha fronteriza, es la pregunta de fondo que ha rondado sin obtener respuesta precisa en las recientes comparecencias de altos jerarcas involucrados en la obra, ante la Comisión de Ingreso y  Gasto Público de la Asamblea Legislativa que investiga presuntos hechos de corrupción en ese proyecto.

Otra interrogante que flota en el aire, aunque no ha ocupado los interrogatorios de los diputados y diputadas, es cómo es que se está haciendo una ruta nueva de casi 160 km, amparándose en el decreto de emergencia 36440 que el Poder Ejecutivo publicó el 7 de marzo del 2011 para atender las medidas de respuesta a la invasión de isla Calero por parte del ejército nicaragüense, decreto que de ninguna manera contempla la construcción de obra de infraestructura nueva.

Dicho decreto autoriza medidas en  tres fases: una operativa de respuesta, otra de rehabilitación, y la tercera de reconstrucción para restablecer los servicios públicos dañados; conforme lo ordena la Ley Nacional de Emergencias en su artículo 30, no autoriza obras nuevas.

De esa normativa –según han señalado especialistas en derecho público- no podía desvincularse el plan general de la emergencia y el plan de inversión de la emergencia aprobado por la Comisión Nacional de Emergencias (CNE), donde no obstante se incluyó la construcción de la carretera nueva en la frontera con Nicaragua, a cargo del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI).

Los jerarcas de la Cancillería, el Ministerio de Seguridad Pública (MSP), Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), CNE, Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET)  y otros que han desfilado por la Comisión, han defendido la construcción de la carretera como parte de las medidas de emergencia tomadas para responder a la amenaza a la seguridad y soberanía del país, que representó la invasión de isla Calero por parte del ejército de Nicaragua.

Sin embargo, si se trataba de una amenaza o lesión a la seguridad y la soberanía nacional, no era una situación que pudiera ser cubierta por la ley de emergencias, sino una situación de guerra, caso en que la persona que ocupe la presidencia del país debe asumir el liderazgo y control de la situación, según lo prevé la Constitución Política en sus artículos 139 y 140. Para estos casos la Constitución señala los deberes y atribuciones del mandatario, que puede tomar las medidas necesarias para enfrentar la situación, sin necesidad de decreto de emergencia, comentó un especialista en derecho constitucional que ocupa un cargo público.

En una situación como la descrita se entiende que en un primer momento se ordenara al MOPT y el CONAVI reparar y habilitar las vías de acceso a la zona del conflicto, para movilizar a la Fuerza Pública y evacuar a la población de ser necesario, o bien, construir obstáculos en los ríos para impedir la incursión de embarcaciones, como se pensó en un principio. Pero, hacer una carretera nueva a lo largo de la frontera como se decidió después que salió el decreto de emergencia es otra cosa, según ese razonamiento.

Tanto así, que según relataron en la comisión legislativa Carlos Acosta, exdirector ejecutivo del CONAVI, y Francisco Jiménez, exministro del MOPT, en marzo del 2011 decidieron detener las obras, pues ya se había cumplido con los requerimientos urgentes del MSP para habilitar caminos y otras disposiciones para atender el conflicto en Calero.

No obstante, de la Presidencia se pidió una prórroga mientras se conseguían recursos para proseguir las obras, y en el plan general de la emergencia y el plan de inversiones aprobado por la CNE se incluyó la construcción de la ruta, que debía ejecutar el CONAVI.

Al respecto, Acosta relató que después de la aprobación del plan general de la emergencia y “a solicitud del señor ministro de la Presidencia, don Carlos Ricardo Benavides, se nos dice que la situación es tan grave o peor que en diciembre (2010) y que amparado al decreto de emergencia y al plan general de la emergencia, que ya en ese momento está aprobado, que define claramente la construcción de la ruta paralela a la frontera, pues que era urgente iniciar nuevamente con las obras”.

Según Acosta, él incluso solicitó un documento formal que respaldara esa gestión, y se lo hizo llegar el comisionado antidrogas Mauricio Boraschi en un  sobre sellado que decía “Confidencial” por todas partes y que yo efectivamente, respeté la confidencialidad siempre; nadie vio ese sobre y únicamente lo conoce la gente de la Fiscalía”.

“Esa decisión no se tomó en Plaza Víquez (sic) -sede del MOPT-; esa decisión se tomó en Zapote”, respondió el exministro Jiménez ante la pregunta de la diputada Alicia Fournier, acerca de quién fue el que autorizó la construcción de la trocha.

El exministro confirmó que en la Presidencia opera la denominada “Comisión de Alto Nivel”, que según sus palabras funciona como la instancia en donde jerarcas y mandos superiores de las distintas instituciones involucradas directamente en la atención del conflicto y de la emergencia decretada por el Gobierno, es informada periódicamente de la marcha de cada una de las acciones que realizan estas instituciones. La instancia permite tomar las acciones de coordinación necesarias para el cumplimiento de la estrategia de Gobierno y es convocada por el Ministerio de la Presidencia, aseguró.

Asimismo, enfatizó que él no fue invitado a ninguna de las ocho reuniones convocadas por la Comisión, de la que eran parte René Castro (MINAET); Teófilo de la Torre (presidente ejecutivo del ICE); Alejandro Soto (gerente del ICE); Allan Hidalgo (presidente ejecutivo de JAPDEVA); Vanessa Rosales (presidenta de la CNE); Carlos Acosta (CONAVI);  Sergio Ugalde (de la Cancillería); Manuel Serrano (ingeniero del CONAVI);  Carlos Roverssi (viceministro de Relaciones Exteriores); Walter Navarro, (viceministro de Seguridad Pública); y Mauricio Boraschi (viceministro de la Presidencia).

Añadió que existe un grupo asesor en política e infraestructura del círculo de la Presidenta del que formó parte él, junto a Luis Liberman, vicepresidente de la República; Adrián Chinchilla, hermano de la Presidenta; Carlos Espinach, empresario; Federico Baltodano, consultor de infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo  (BID), grupo al que se le informaba de las obras de infraestructura, incluyendo la trocha.

Por su parte, el ministro Castro, que compareció la semana pasada, dijo que hay una comisión de infraestructura del Gobierno, en la que participan Liberman; el ministro de la Presidencia; el de Información, Francisco Chacón; el del MOPT; Baltodano; y otras personas, y ocasionalmente han participado Adrián Chinchilla y Espinach. Aseguró que ese grupo no tomaba las decisiones de la trocha.

La comisión acordó el jueves pasado llamar a comparecer al vicepresidente Liberman y a los otros miembros del grupo.

Cabe indicar que a Liberman se le menciona como alguien que ha estado presente en el proyecto de la trocha e insistió ante la directiva del CONAVI en la necesidad de llevar adelante la obra. En declaraciones a la prensa el funcionario ha negado haber decidido sobre las obras.

“Mi intervención ha sido una de carácter político (…). Las decisiones técnicas de dónde y cómo hacer la trocha correspondía a ministerios y órganos competentes y yo no participé de ellas”, indicó Liberman el mes pasado ante una consulta de este Semanario.

“Fue una ruta que hizo CONAVI y nosotros simplemente fuimos informados”, dijo por su parte René Castro, al ser preguntado por el periodista de cuál fue la orden o decisión que los facultó para construir la carretera.

Acompañado de otros jerarcas del MINAET, Castro expuso a la comisión el plan de medidas de mitigación y de remediación de los impactos ambientales que el Ministerio está implementando en la trocha, un área –subrayó- que ya estaba bastante desforestada e impactada, sobre todo por actividades agrícolas.

El diputado Walter Céspedes le expresó su extrañeza de que el  MINAET hubiera presentado un presupuesto de ¢5.000 millones para su participación en las obras de la emergencia, el cual incluía: computadoras portátiles 48, cuadraciclos 22, escritorios 75, fotocopiadoras 20, funcionarios 118. Además  17 impresoras multifuncionales, 19 mesas de sesiones, 12 motos acuáticas, 12 motocicletas, 5.000 municiones de armas de 9 milímetros, 4.000 municiones de escopeta, 12 piscinas portátiles, 35 pistolas de 9 mm, 13 refrigeradoras, 17 revólveres 38 y  8 vehículos anfibios”, entre otros. Pareciera que los del MINAET querían aprovechar la emergencia para aprovisionar sus oficinas, comentó el legislador socialcristiano.

La respuesta de Castro fue que eso se presentó antes de que él llegara al Ministerio, y al final solo se aprobaron ¢500 millones.

En criterio del diputado Luis Fishman, participante en la comisión legislativa, aún falta profundizar en nebulosas que quedan tras las comparecencias, y no descarta que pronto se vean sorpresas en el proyecto de la trocha.

DENUNCIAS

Exministro de Transporte –a la izquierda– Francisco Jiménez: “La decisión se tomó en Zapote”. (Foto: archivo)

Tanto Jiménez como Acosta aseguraron que actuaron correctamente y que no habían tenido conocimiento de denuncias de corrupción en la construcción de la obra mientras estaban a cargo. Jiménez dijo que no fue sino hasta la tercera semana de abril pasado que se enteró y tras dos denuncias verbales y una anónima, puso la denuncia ante el Ministerio Público, y pidió una investigación a la auditoría del CONAVI.

El diputado Manrique Oviedo le contestó que no vengan a decir ahora que no sabían  de las irregularidades que mencionaban vecinos de la zona, pues desde marzo del 2011  -durante una visita con el ministro Mario Zamora, de Seguridad Pública-, él le presentó a un empresario para que le contara de la propuesta que le hizo un ingeniero del  CONAVI, de enviarle la maquinaria a su finca si le daba una hectárea de terreno.

Denuncias que ha salido en la prensa y otras que relatan trabajadores de las empresas involucradas, hablan de cuotas millonarias que había que dar a los encargados para entrar en los contratos de obras, pago de comisiones por la facturación, compra de material de tajo en lugares donde el Gobierno podía extraerlo  gratis en el caso de emergencia.

Asimismo, alteración de las horas-máquina reportadas como trabajadas y aceptadas por los inspectores, quema de computadoras, sellos y papelería donde se tramitaban las facturas- antes de que llegaran los agentes judiciales a hacer el allanamiento-, son parte de las irregularidades de las que algunos testigos han informado a los fiscales que tienen el caso.

Algunas de las anomalías se constatan en un informe de la auditoría del CONAVI, que encontró -en la documentación analizada y relativa a la trocha- facturas paralelas por cobro del trabajo de un mismo equipo en la misma fecha y hora, así como inspectores que aparecen firmando documentos a nombre del CONAVI y al mismo tiempo son empleados de las empresas contratadas.

Todo apunta a que la corrupción se destapó porque constructoras rivales empezaron a ver cómo se estaba construyendo una carretera obviando los procedimientos de licitación y sin que ellos pudieran participar. Sobre todo, tomando en cuenta que el mayor negocio está en la venta del material para la obra, comentó un empresario del sector.

Tanto es así, que era extendido el comentario en la zona que la Constructora Herrera y el Quebrador Arenal -empresas de San Carlos que aparecen facturando alrededor de ¢2.357 millones en trabajos de la trocha-, ya habían mandado a comprar en Estados Unidos  una moderna planta de asfalto, y obviamente no lo hubieran hecho de no estar seguros de que tendrían el contrato.

Casualmente en una carta de asociaciones de desarrollo de comunidades de Pocosol y Cutris de San Carlos, dirigida en mayo pasado al ministro del MOPT -Luis Llach- y publicada en un campo pagado, le piden que deje a esas dos empresas continuar los trabajos. Dicen que esas empresas ya habían trabajado en aproximadamente 76 kilómetros que tocan esas comunidades, incluyendo la colocación de base y sub-base, piedra de chorro y utilizando compactadoras y tanques de agua para amarrar el material.

La construcción de una carretera que tiene un espesor de 50 centímetros de piedra ya no es una vía provisional para la atención de la emergencia; es una carretera con todas las de ley  y la pregunta que se hacen algunos es: ¿Dónde está la orden expresa de construir una ruta paralela a la frontera y quién la dio?


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