La ampliación a seis carriles de la carretera entre San José y el Aeropuerto Juan Santamaría y del puente sobre el río Virilla son ejemplo de cómo ingenieros y entidades del Gobierno irrespetan diseños de obras públicas bien construidas que han servido durante muchos años, degradándolos en perjuicio de los usuarios, lo que es causa de accidentes fatales.
Al menos eso es lo que denuncia Edwin Moya, veterano ingeniero que supervisó el diseño y la construcción de dicha sección de la carretera a inicios de la década del 60 del siglo pasado, cuando se edificó también el mencionado puente, mejor conocido como de “la platina”.
Más aún, considera que las presas y el tránsito caótico que predomina diariamente desde horas muy tempranas en dicha ruta no va mejorar con solo la ampliación del puente que se está haciendo ahora a un costo de ¢7.028 millones, por lo que de todas maneras será necesario construir vías adicionales para dar cabida al flujo de tránsito actual.
“…en la carretera al Aeropuerto también se ha irrespetado el diseño original (igual que en el puente) y se ha degradado su condición de vía segura, al eliminarle los espaldones” (franjas para descanso a ambos lados de la vía).
“Se convirtió en una carretera caótica en donde los accidentes están a la orden del día y aunque no se cuenta con estadísticas, el número de muertos tiende a subir en forma alarmante, similar a lo que experimenta la carretera a Cartago, en donde se tienen contabilizados más de 12 muertos por año.”
Esa es parte de la denuncia que Moya elevó en marzo pasado al Colegio de Ingenieros Civiles. Seis meses después –dice- no ha recibido respuesta, a pesar de que también le presentó personalmente el caso al ingeniero Carlos Villalta, en su doble condición de presidente del Colegio y Ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
En el documento Moya reiteró una denuncia que había presentado en el 2014 al Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) preocupado por la propuesta que impulsaba una firma de ingenieros para reforzar y ampliar el puente de la platina.
Su razonamiento es que un puente bien diseñado que ha servido durante 50 años resistiendo sismos y un tránsito de 70.000 vehículos al día, lo que requería era mantenimiento y la restitución de las losas monolíticas de la superficie de rodamiento del diseño original, que “torpemente” le cambiaron en el 2011 por rejillas metálicas.
No era necesario reforzar la estructura que está en buen estado –requiriendo solo el mantenimiento que no se le ha dado– contrario a la propuesta presentada por la empresa contratista y acogida finalmente por el MOPT y el Consejo Nacional de Seguridad Vial (Conavi) de hacer una ampliación y un reforzamiento a un costo de más de ¢7.000 millones, y para justificar la necesidad de estos, según Moya, inventaron “pesos ficticios” de carga que pasaría por ahí, pese a que el transporte de esos pesos no está permitido por la normativa en Costa Rica, apunta el denunciante.
En su día, cuando el MOPT y Conavi se disponían a cambiar las losas rígidas del puente por rejillas metálicas y concreto, durante la pasada administración de la presidenta Laura Chinchilla, Moya fue uno de los críticos que advertían que se hacía un gasto innecesario porque las rejillas no iban a servir, y que lo más sencillo y eficaz sería reponer las losas del diseño original y el costo de la reparación del puente no sería más $2,5 millones.
A la postre los arreglos que se han hecho en los últimos siete años al puente sobrepasan los $17 millones (unos ¢9.400 millones).
Hoy se mantiene una disputa legal por $3,8 millones entre la empresa Soares Da Costa y el Estado, que la acusa de fallas en la colocación de ese material.
En su momento, para justificar la decisión de colocar las rejillas, el entonces ministro del MOPT, Francisco Jiménez, afirmó que la alternativa era construir un puente paralelo al actual, cuyo costo sería de unos ¢7.650 millones, suma que es alrededor de ¢1.700 millones menos que lo que han costado los sucesivos arreglos.
Ante consulta de UNIVERSIDAD, la oficina de prensa del MOPT respondió que efectivamente el ministro Villalta atendió al ingeniero Moya en su condición de Presidente del Colegio de Ingenieros, y remitieron copia de un oficio de Olman Vargas, director ejecutivo del CFIA (DE.0442-2014.03), en el que reproduce notas enviadas a Moya desestimando sus denuncias por considerarlas infundadas.
Es importante advertir –indicó la oficina del MOPT- que las justificaciones técnicas para los trabajos de reforzamiento y ampliación estructural están ampliamente validadas, incluso por el propio Laboratorio de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica.
El refuerzo estructural era indispensable, pues al momento de la construcción del puente no existía el Código Sísmico en el país y es evidente que las características del peso de la flota vehicular exigían adecuar la estructura para garantizar su capacidad sísmica.
En el contexto del desarrollo de esta primera fase fue que se consideró oportuno el momento para incorporar al proceso de refuerzo la ampliación de los carriles adicionales, ello tomando también en consideración la anulación de la concesión con OAS (la empresa brasileña que iba a rehacer la carretera en cuestión).
Por su parte, para Moya es lamentable que en lugar de acondicionar los cuatro carriles del puente actuales, para colocar posteriormente otro puente similar aguas arriba y tener uno de ocho carriles, como sería lo razonable, y así lo habían recomendado ingenieros de Lanamme y avalado el CFIA, el Conavi cambia de idea y acoge la de otro grupo de ingenieros para agregarle únicamente dos carriles más, uno a cada lado del puente actual (lo mismo se haría con los otros puentes existentes en la vía) y tener así una carretera dividida de seis carriles entre San José y el Aeropuerto.
Sin embargo, no se tomó en cuenta que los seis carriles fueron modificados a la “tica”, pavimentando los espaldones de esa carretera para convertirlos en el carril adicional y construyendo cantidad de bahías para la operación de buses, como si fuera calle de ciudad.
Moya insiste que al convertir el espaldón en un nuevo carril se olvidan de que este significa la protección a la vida de los usuarios y, por lo tanto, la seguridad de la carretera.
Esto hace que no obstante el número de carriles que se construyeran en el futuro, la carretera seguirá siendo una vía de tránsito lento, totalmente insegura, con los embotellamientos que hoy se forman por ejemplo en paradas frente a grandes hoteles en San Antonio, Hospital México, la sede del Instituto Nacional de Aprendizaje, entre otros.
En su criterio, la solución adecuada era dejar esa carretera para tránsito directo, sin paradas que actualmente la hacen lenta, y para el tránsito local acondicionar la carretera existente que va de Pozuelo en la Uruca, pasando por Barreal y San Antonio, acondicionando además las vías paralelas.
Para “muchos años más”
El CFIA, en nota en dirigida al ingeniero Edwin Moya, declarando sin fundamento su denuncia relativa al puente de la platina, indica que se dieron a la tarea de investigar el alcance y fundamentos de esta, y “con ese criterio consideramos que la intervención del puente debe ser completa como se está haciendo, de tal forma que se garantice el funcionamiento de esta estructura en forma segura por muchos años más.”
Añade que es necesario que el puente existente se readecue de tal manera que sea capaz de soportar no solo las nuevas demandas vehiculares esperadas, sino también las requeridas por sismo.
No está de más aclarar que las nuevas demandas esperadas son muy superiores a las utilizadas en el diseño original de este puente, “y si bien es cierto, tal y como usted lo manifiesta en sus notas, el puente existente no ha colapsado ni ha salido de operación a lo largo de su vida útil, también lo es el hecho de que este en su condición actual no cumple con los niveles de seguridad requeridos por las normas vigentes de diseño para una estructura de su importancia.”
En cuanto a las acciones sísmicas, la normativa actual obliga que para estas estructuras se considere una vida útil de al menos 75 años, valor que es muy superior al considerado anteriormente, indica la nota del Colegio, firmada por Olman Vargas.
Además menciona que en un informe de evaluación del puente por parte del Lanamme, el estado de conservación se considera como crítico, al presentar deterioros en sus elementos estructurales, que van más allá de la losa de rodamiento.
