La envergadura de las columnas que sostendrán la superestructura, la cantidad de grúas y de otras maquinarias y equipos trabajando simultáneamente en distintas secciones de una gran carretera elevada de casi un kilómetro de extensión… no es un paisaje frecuente en Costa Rica.
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Y es que no es un gran viaducto, como se ha dicho, sino dos, los que se están construyendo en la parte final de la ruta 257 que conectará la terminal de contenedores de Moín (TCM – de la firma holandesa APM Terminals) con la Ruta 32 que va a Limón, y cuyos congestionamientos son un permanente dolor de cabeza para los conductores.
Se trata de dos viaductos (carreteras elevadas) de 830 metros de largo cada uno que desembocarán a la entrada a la TCM, actualmente en construcción.
Los viaductos forman parte de la ruta 257 (la cual tienen una longitud total de 2,3 kilómetros).
La construcción de estos viaductos o grandes puentes elevados comenzó en enero y debe concluir el 18 de febrero próximo según el contrato, a tiempo para la entrada en operación de la TCM.
La obra va a buen ritmo y ya hay un avance de más de 35%, aseguró Carlos Jiménez, ingeniero jefe del proyecto.
Por su parte, el español José Ramón Castelo, ingeniero jefe de obras, dijo, mostrando en el sitio el avance de los trabajos, que van a tiempo. En octubre estará concluido el primer viaducto y en febrero estará listo el segundo, aseguró.
Con la experiencia de la empresa y la cantidad de medios que han traído para la realización de este proyecto podrían avanzar más rápido, pero el problema es que no hay espacio suficiente en el derecho de vía (60 metros de ancho) para desplegar el equipo y los materiales que se necesita.
La empresa contratista, formada por el consorcio Meco (de Costa Rica) y Puentes Infraestructuras (España), tiene tres equipos de trabajo laborando en diferentes secciones de la obra, en jornadas de 11 horas y podrían ser 16 o doble turno en un momento crítico, explicó Castelo.
El gobierno tiene presupuestados $85 millones (unos ₡49.000 millones al cambio actual) para la obra, con financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y fondos del presupuesto nacional. En el presupuesto del 2017 el gobierno incluyó ₡13.755 millones (unos $23 millones) para el proyecto.
La obra es ejecutada por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) con apoyo de Unops, agencia de Naciones Unidas de Servicios para Proyectos.
El contrato de construcción se lo adjudicaron al consorcio Meco – Puentes Infraestructuras, empresas con experiencia en carreteras en países de la región, y en el caso de la firma española ha tenido proyectos similares en varios países de Europa, África, Sur y Norteamérica, incluidos México y Estados Unidos.
La construcción de esta vía formó parte de compromisos asumidos por el Gobierno de Costa Rica en la firma del contrato con APM para la construcción de la TCM, donde la firma holandesa tendrá exclusividad en el servicio de carga y descarga de barcos para contenedores en la Bahía de Moín.
Recientemente el geólogo Allan Astorga, profesor universitario especialista en sedimentación, pidió en una carta a la Contraloría General de la República decirle al país cuál es la fundamentación del gasto que se va hacer en esa obra y que considera innecesario.
Esto por cuanto el viaducto se levanta sobre la carretera que el gobierno construyó (a un costo aproximado de $9 millones) para el acceso de materiales a la TCM y que en dos años de uso ha demostrado ser funcional.
En su criterio, en vez de hacer un costoso viaducto, bastaría con terminar esa carretera pavimentándola y hacer un puente sobre el río Moín, todo a un costo mucho más bajo para el país. Además de que considera que el viaducto no cuenta con viabilidad ambiental, porque la resolución que concedió la viabilidad habla de una carretera a nivel y no de un viaducto.
Respecto a las críticas del académico, el ministro del MOPT, Carlos Villalta, señaló que es evidente que la construcción del viaducto no es ni antojadiza ni responde a una decisión que se haya tomado recientemente. Al contrario, fue propuesto desde un inicio porque reduce los impactos ambientales, es un compromiso ambiental asumido y como tal debe cumplirse, de lo contrario sí se atenta contra la autorización de la autoridad ambiental del Estado.
Actualmente en esa carretera, de más de 20 metros de ancho, y con dos carriles en cada sentido, están siendo colocadas capas de piedra y arena para el asfaltado final de la calzada.
Sobre los últimos 830 metros de esa carretera se está construyendo los dos viaductos paralelos de 15 metros de ancho, cada uno con dos carriles, espaldones y ciclovía.
En esa sección la carretera a nivel de terreno ya construida quedará en desuso cuando los viaductos entren en operación.
COMPLEJIDAD
La superestructura de los viaductos se apoya sobre 16 pares de columnas de seis metros de alto, soportadas por pilotes de 30 metros de profundidad.
Toda la vía atraviesa un bosque que cubre el humedal del río Moín y la Finca Sandoval, propiedad de la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope).
Debido a la humedad del terreno, la cimentación ha sido una de las mayores complicaciones del proyecto, explicó Castelo.
“Aquí tuvimos que aportar metro y medio de material de río, porque es una zona muy húmeda y no permite apoyar directamente las zapatas, entonces hay que irse a cimentaciones profundas, por lo que hubo que hacer muchos ensayos geotécnicos durante tres meses para dimensionar el tamaño y la profundidad de los apoyos”, dijo Castelo refiriéndose a las complejidades del proyecto.
El riesgo sísmico fue otro problema importante y llevó a diseñar apoyos de tipo pendular sobre una esfera cóncava que se comporta como una rótula, y en caso de terremoto permite el movimiento hacia un lado y otro de las losas y la estructura no se rompe.
Otra dificultad es el corto tiempo para terminar la obra, ya que empezó en enero y deben entregarla terminada en diez meses, cuando normalmente construir esos viaductos llevaría 15 meses, señaló Castelo.
Podrían concluir los dos viaductos en seis meses, pero la mencionada falta de espacio les impide construir los dos viaductos a la vez.
Ahora mismo tienen ocho grandes grúas trabajando, más camiones grúa, perforadoras de suelo, carretas para transporte de materiales, plantas eléctricas y otra maquinaria, equipos que son de una empresa de Limón.
