MEP sigue pagando caras tarifas de transporte estudiantil por falta de metodología

Contraloría exigió hace 12 años que se use metodología creada por Aresep.
Ministerio propone más uso de transporte público, así como pagar por rutas y no por cada estudiante.

Un empresario autobusero tiene un contrato con el MEP para trasladar 162 estudiantes del Colegio Técnico Profesional de Cartagena (en Santa Cruz de Guanacaste), en una ruta de 45 kilómetros; por ello anualmente recibe ¢50,7 millones. En Guácimo de Limón, en el Liceo Duacari, otro transportista traslada 224 estudiantes en una ruta de la misma distancia y el pago anual que recibe es de ¢95 millones; es decir, que casi duplica el ingreso por llevar a 62 estudiantes más.

En otros centros educativos del país, donde no hay empresas con las rutas adjudicadas, el Ministerio de Educación Pública (MEP) entrega un subsidio a cada estudiante. Usualmente, los padres de familia se organizan para contratar por su cuenta el medio de transporte.

Al comparar rutas de la misma distancia en distintos colegios rurales en los que se entregan subsidios, se observa que, por ejemplo, en una de estas en Liberia se trasladan 116 estudiantes y por cada uno se pagan ¢296.147 por año. En Santa Cruz son 48 estudiantes y por cada uno se pagan ¢400.000 anuales, según las bases de datos suministradas por el MEP.


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Estas disparidades obedecen a la forma en que opera actualmente el sistema de pago del transporte estudiantil, sobre el cual la Contraloría General de la República (CGR) llamó la atención hace 12 años e incluso ordenó la creación de un modelo tarifario por parte de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep), el cual todavía no existe.

Los métodos empleados en la actualidad encarecen en millones el beneficio que se da a los estudiantes, señala el director de Programas de Equidad del MEP, Leonardo Sánchez Hernández, quien elabora una propuesta de reforma para aprovechar al máximo el transporte público y hacer contratos por rutas en lugar de pagar por pasajero.

En el 2007, cuando el sistema funcionaba con rutas adjudicadas, la CGR cuestionó al MEP por fijar los precios sin un modelo tarifario y señaló que esa era competencia de la Aresep. Además, ordenó no contratar servicios de bus privados en rutas que tuvieran transporte público.

Desde entonces, el MEP ha ido cancelando contratos y actualmente esa modalidad solo se emplea en 68 centros educativos, en los que hay 130 rutas adjudicadas a 57 transportistas. Estos trasladan en total a 13.669 estudiantes con un permiso especial de la CGR, mientras se regula la situación en general.

Anualmente se pagan ¢3.496 millones por esos contratos que el MEP realiza directamente con los empresarios. El monto de la adjudicación se define con base en el costo de cada estudiante a transportar, según la zona, las características del camino y el año del vehículo. Esta información la brindan las autoridades del centro educativo al MEP, el cual determina los precios.

En los centros educativos donde ya no hay rutas adjudicadas se entrega un subsidio a cada estudiante que cumpla con las características socioeconómicas para obtener el beneficio. El MEP también determina el monto a entregar según los datos que recibe de cada centro educativo sobre las características de la ruta y la distancia.

En teoría, en esta modalidad, cada estudiante utiliza el dinero para trasladarse de la forma en que más le conviene. Algunos incluso lo usan para pagar el transporte público. No obstante, la práctica más frecuente es que los padres de familia se organizan y contratan un bus o hasta varios buses para una misma ruta.

“Ahí existía una particularidad, que era que el estudiante no le pagaba a la buseta. El transportista llegaba acá y alegaba que no le pagaban. Entonces se hacía con una modalidad y es la que más abunda ahora, que es que nosotros le depositamos a la Junta de Educación y esta le deposita al transportista, mutuo acuerdo primero de los padres con el transportista. Es decir, la junta sirve como puente y ayuda a hacer más fluido el sistema”, explicó Sánchez.

El método del subsidio funciona en 1.210 centros educativos, en los que el costo total es de ¢37.875 millones y se beneficia a 150.000 estudiantes, de los cuales solo 20.000 viajan en transporte público; el resto usa buses privados.

Sánchez, quien es economista, analizó el sistema total de transporte estudiantil y encontró que el resultado es que se pagan sobreprecios por el servicio.

“Así no funcionan los sistemas de transporte, sino que se pagan en función de la oferta y la demanda. Cuando aumenta la demanda y la capacidad del bus va llena, el precio por unidad disminuye. Cuando la demanda es muy pequeñita el valor de ese transporte es muy alto porque cada persona tiene que compensar el costo operativo del servicio. Actualmente eso no pasa”, explicó Sánchez.

Como referencia, en el sistema de transporte público, las tarifas se fijan según la demanda: entre más viajeros, menor es el precio para cada uno porque se supone que los costos que tiene el autobusero se diluyen entre más personas.

Sin embargo, en el MEP está operando a la inversa, pues se fija primero el precio por pasajero. Esto implica que, aunque haya dos rutas en idénticas condiciones, el que lleve más pasajeros recibirá más dinero, aún si en ambos casos los empresarios tienen los mismos costos.

“Actualmente tenemos casi el doble de rutas que tiene el sistema de transporte público. La gente no se da cuenta, pero el sistema de transporte estudiantil es más grande y complejo”, apuntó Sánchez.

El director de Programas de Equidad estimó que hay centros educativos en los que se paga hasta 90% más de lo que cuesta el pasaje en transporte público. Aunque advirtió que se deben considerar otras variables, como el menor tiempo de espera para los estudiantes.

En el 2014, la Aresep creó una metodología en la que, según reclamaron los mismos transportistas en aquel entonces, las tarifas disminuían hasta en 30%.

En ese entonces, 64 empresarios presentaron oposiciones aduciendo temas de “sostenibilidad económica”, pues señalaba que la nueva metodología beneficiaba al MEP pero no contemplaba “la realidad operativa”.

En los recursos se cuestionaron aspectos relacionados con la depreciación, los costos del vehículo, costos de limpieza y del personal para operación, entre otros aspectos.

UNIVERSIDAD consultó a Aresep por el estado de este asunto y la oficina de prensa comunicó que, aunque el modelo se aprobó, fue anulado posteriormente y la Intendencia de Transporte nunca lo aplicó.

En diciembre del 2017, se suscribió un convenio entre la Aresep y el MEP para elaborar la metodología, “el cual se encuentra en análisis en el Departamento Legal del MEP”, indicó la entidad reguladora.

Un nuevo modelo

La propuesta que elabora la Dirección de Programas de Equidad abarca dos ejes.

El primer cambio es aprovechar al máximo las rutas de transporte público para que no haya traslapes con las de estudiantes, “porque los hay”, explicó el economista.

“Pagar transporte público nos sale mucho más barato que pagar una buseta, pero sobre todo el impacto vial es que ahorita hay 4.000 rutas con ene cantidad de busetas, lo cual aumenta la congestión”, añadió.

Según los análisis elaborados por Sánchez, 40.000 estudiantes de los que actualmente usan transporte contratado podrían pasar a usar transporte público porque ya hay autobuses que cubren sus rutas.

Además, de acuerdo con los cálculos realizados, con el ahorro se podrían abarcar otros 50.000 estudiantes que ya son usuarios del servicio público, pero que de momento no reciben el beneficio a pesar de que también se encuentran en condición de pobreza. Este ahorro se debe a que en algunos lugares el transporte privado puede costar hasta 90% más que el público.

El economista, quien también ha realizado estudios para el Estado de la Nación, mencionó que con ello además se lograría quitar unas 1.300 busetas de las carreteras y con ello reducir casi 30.000 toneladas de CO2 al año.

La segunda arista del plan es para aquellos lugares donde el servicio de transporte público no llega del todo o no de forma que pueda suplir la necesidad de estudiantes. En este caso, el MEP contrataría con un pago por la ruta total y no por cada estudiante, con base en la metodología que se elabore con Aresep.

Además, se pretende que, si la ruta lo permite, un mismo autobús brinde el servicio a varios centros educativos, con el fin de utilizar de modo más eficiente el recurso.

Sánchez comentó que, además, se pretende que en esos casos se contraten buses que puedan trasladar a todos los estudiantes del centro educativo, porque se trata de zonas alejadas donde no hay transporte público.

“Lo que queremos es que no haya inequidad en el sistema, porque la definición de pobreza tiene sus limitaciones y de pronto tenemos una buseta que tiene capacidad para 40, pero solo transportando a 20, porque otros 20 no entraron en la clasificación”, ejemplificó.

En estos casos, el MEP sí contrataría directamente a las empresas por medio de una licitación.

Actualmente, el Reglamento de Transporte estudiantil del MEP establece que “únicamente  se pagará por el servicio prestado a los estudiantes contratados y efectivamente trasladados”.

La Dirección de Programas de Equidad ya creó un sistema en el que los directores de centros educativos deben digitalizar la información de cada estudiante beneficiado. Así se evitan duplicidades o estudiantes “fantasmas” y se cruzan estos datos con los del Instituto Mixto de Ayuda Social que ya tiene identificadas a las familias en condición de pobreza del país.

La oposición de los transportistas

En una auditoría finalizada en diciembre del año pasado, la CGR cuestionó que en 12 años, desde que se dio la indicación, el modelo tarifario de transporte estudiantil no se ha consolidado.

El ente contralor señaló que, debido a la ausencia de esa metodología, el MEP trasladó la responsabilidad a las Juntas de Educación (en primera), Juntas Administrativas (en secundaria), a los centros educativos y hasta a los padres de familia.

Aunque Aresep creó una metodología en el 2014, los empresarios se opusieron y finalmente el modelo no se aplicó.

UNIVERSIDAD contactó a empresarios para conocer las razones de su oposición a la metodología establecida por Aresep y consideraron que era “ruinosa”.

“El modelo tarifario que estaba dando Aresep era totalmente erróneo, nos llevaba a la ruina a todos los empresarios porque no estaba tomando en cuenta que nosotros prestamos un servicio exclusivo, donde no podemos hacer ningún otro servicio con el bus a excepción de sábados, domingos y feriados. Esa exclusividad no se nos estaba tomando en cuenta”, indicó Armando Guevara, administrador de las empresas de transporte del señor Rafael Ángel Arguedas Rodríguez, el cual tiene adjudicadas la mayoría de las rutas de transporte estudiantil.

Guevara consideró que la propuesta de que se contrate por ruta en vez de por estudiante es beneficiosa porque, actualmente, si un alumno por alguna razón no va a clases, no se le paga al transportista ese cupo, según estipula el reglamento.

“Nosotros no tenemos la culpa de que un estudiante por cualquier motivo no viaje. Los costos de operación son los mismos”, expresó.

También mencionó que en algunas ocasiones los centros educativos les piden realizar más de un viaje en un día y que eso no se toma en cuenta. Además, consideró que entre las tarifas con las que actualmente contrata el MEP hay “buenas, regulares y malas”.

Allan Estrada, presidente de la Asociación de Transportistas de la Región Brunca (Asotransbruca), coincidió en que la metodología de Aresep era ruinosa para los transportistas porque no consideraba la exclusividad.

Añadió que además Aresep estimaba la depreciación en 365 días a pesar de que ellos laboran solo 200 días al año: el ciclo lectivo. También mencionó que los autobuses cuentan con medidas de seguridad que no se emplean en el transporte público, como los cinturones.

Estrada también consideró adecuada una metodología en que se calcule el costo de la ruta y no por estudiante, pues esto implicaría que, con independencia de si algunas personas no viajan un día, recibirán el mismo ingreso.

Marvin Morales, presidente de la compañía Autotransportes Santa Gertrudis Ltda., la segunda empresa con más rutas adjudicadas, también reprochó que Aresep no considerara la exclusividad, porque aseguró que los buses deben estar disponibles durante el día para atender salidas de último momento de los estudiantes, como cuando ocurre una emergencia.

Sobre las tarifas actuales, sostuvo que hay muchas muy inferiores a lo que cobra el transporte público. “Hay otras tarifas que cobran esas deficitarias”, dijo. Morales también consideró adecuado un modelo en el que el MEP contrate por ruta y no por estudiante siempre que la fórmula a aplicar “sea justa, que se contemplen todas las variables”, manifestó.

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