Ingeniero fustiga desaciertos en puente de “la platina”

“¿Cómo es posible que haya tanta ignorancia y nadie dice nada?, se pregunta el ingeniero Edwin Moya, quien participó en construcción de vía General Cañas

El ingeniero Edwin Moya Solano advirtió en su momento que las rejillas de acero que se estaban colocando en lugar de la losa de concreto armado en el piso del famoso puente de “la platina”, eran un error caro y no iba a ser una solución.

Cuatro años después de esas declaraciones dadas a UNIVERSIDAD, dice que no sabe “si reír o llorar” ante la cadena de fallos en los arreglos que se han intentado en dicho puente sobre el río Virilla, en la carretera General Cañas.

Para Moya –quien fue el jefe del proyecto de construcción de esa carretera en la década de los años 60– los gastos generados por las reparaciones son totalmente innecesarios. Y es que ya van costando cerca de $14 millones (¢7560 millones al cambio actual), suma que es casi igual a lo que se había dicho que costaría hacer el puente totalmente nuevo. Lo que había que hacerle era simplemente ponerle losa nueva, porque ya había cumplido su vida útil.

Ese trabajo −que en su opinión se hubiera podido hacer en un mes, sin interrumpir el tránsito y empleando un puente provisional− no habría costado más de $1,5 millones.

De esa manera, el puente habría conservado su rigidez −como está en el diseño original−, evitándose que se aflojara y aumentara la vibración que ocurrió con las rejillas.

Moya relató que al analizar el proyecto y conocer en detalle el diseño del puente, se puso a la orden del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), por el error que iban a cometer al sustituir la losa del puente por rejillas.

Sin embargo, ni el MOPT ni la Contraloría General de la República (CGR) −a la que también acudió−, ni el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), le han hecho caso, y él lo que pretende es debatir en el Colegio con ingenieros estructurales sobre el tema.

Dijo que el CFIA archivó una denuncia que había puesto; al ministro del MOPT, Carlos Segnini, le ha propuesto varias veces hablarle del puente, pero no le da cita, y la CGR, después de varias cartas dirigidas a la contralora, le respondió un funcionario diciéndole que el estudio de sus denuncias no le compete a la institución, porque su trabajo es controlar que no haya problemas en la Hacienda Pública. “Yo les dije: ¿Entonces botar ¢4.500 millones de fondos públicos no es importante para la Contraloría?”.

Don Edwin: ¿Por qué usted afirma que la ampliación de la estructura que se empezó a hacer es innecesaria?

−Es que el puente tiene un buen diseño, hecho por una empresa de Estados Unidos, ha servido 50 años y la estructura está bien. Para justificar la necesidad de ampliar la estructura se habla de una carga mayor para el puente, pero esa carga es imposible de demostrar.

Las cargas máximas están reguladas a nivel centroamericano. Aunque pasaran por el puente camiones más grandes y pesados que los que se permiten hoy, no van a poder pasar por Nicaragua y los otros países. Se necesitaría un nuevo convenio regional para cambiar las especificaciones y hasta que eso no se haga no se pueden usar esas cargas aquí. ¿Cómo entonces llegas a saber que había que meterle un metro más de concreto a las bases del puente?

Ahora van a quitar las rejillas y poner un piso de losa prefabricada. ¿Es una buena solución?

−En vez de la antigua losa, que tenía 16,5 centímetros de alto, ahora van a poner unas losas prefabricadas de 20 centímetros y van a decir que aguantan más.

Pero ya no van a tener los conectores de cortante, un angular que iba remachado a las vigas de acero de soporte y se metían dentro de la losa de concreto. Con eso se aumenta la eficiencia de esas vigas longitudinales; es como si se tuviera unas vigas más grandes, siendo las mismas vigas. Son volados de ingeniería de diseño; lo sabe el que tiene cancha; el que no la tiene no sabe para qué son y entonces todos esos conectores los votaron.

¿Con la losa prefabricada no se obtiene el mismo efecto?

−No se logra el mismo efecto. Ya no va a estar el amarre entre la losa de arriba y estas vigas de soporte que están por debajo. La losa monolítica amarrada a las vigas mantenían la rigidez del puente, que al quitársele la losa se aflojó y aumentó la vibración y ni las rejillas ni la losa prefabricada ayudan.

Además, a diferencia de la losa monolítica, que es una sola plancha, las prefabricadas hay que unirlas con un montón de juntas de expansión, y por ahí se mete el agua que carcome y duran menos. Es poner más espesor en la losa, pero se le parte en pedacitos, y entonces usted no ganó nada, porque la losa le va a durar menos.

¿Y estas cosas no las saben los ingenieros?

−Yo digo que es ignorancia de los que están haciendo ese trabajo, pero puede ser otra cosa, no sé, porque es un montón de plata que se tira por la borda. ¿Y cómo puede ser que haya tanta ignorancia, que los planos y demás documentos que se hacen los acepte el Conavi y la CGR, y nadie dice nada?

¿Los ingenieros que hay son incompetentes para hacer puentes?

−Le voy a hablar a favor de los ingenieros. Si usted como ministerio o institución del Estado deja de hacer diseño y construcción de carreteras por 50 años ¿qué le pasa?

Que los que tenía trabajando se pensionaron o murieron, y no hay transferencia del conocimiento de los ingenieros que habían echado dientes con los métodos que ellos aprendieron. El problema viene de que no se hace trabajo. Los trabajos dan problemas que hay que resolver y si no se tiene problemas, pues no sabe cómo se resuelven.

El problema de Costa Rica es la falta de planeamiento, no es dinero; el impuesto del ruedo y los combustibles dejan $1.000 millones anuales para carreteras, es mucho.

Tiene que haber una estructura del MOPT que tenga plata y que funcione para hacer carreteras. Si no se hacen carreteras no se sabe nada y se lo dan a terceros que tampoco saben.

Platina millonaria

El problema del puente de la “platina” sobre el río Virilla −en la carretera General Cañas (San José-Alajuela)− empezó en el 2008. Una junta de expansión (pletina o platina) en el piso se soltó, dificultando el tránsito. El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) mandó a aplicar soldadura, pero el arreglo solo duró unos días, y ahí comenzó una serie reparaciones que tras siete años se mantienen.

La decisión que tomaron de primero las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y el Conavi fue cambiar la losa de concreto armado, por un piso de rejillas de acero rellenas de concreto, a un costo de $4 millones.

Según las autoridades del MOPT, las rejillas durarían 75 años; pero, a los cinco días fallaron y comenzaron a desprenderse. Y es que al quitar la losa, que estaba anclada a las vigas de acero del puente, la estructura perdió rigidez y la vibración producida por el paso de los carros hizo que el relleno de cemento dentro de las rejillas comenzara a desprenderse.

El Estado puso una demanda contra la empresa constructora Soares de Costa, y esta a su vez demandó al Estado, por presuntos incumplimientos, litigio que aún no se resuelve, por lo que la mitad del pago de la obra no se ha cancelado.

En el MOPT empezaron a decir que se requería reforzar la estructura del puente, para que pudiera soportar los nuevos flujos de carga y el tránsito de los 70.000 vehículos que pasan por ahí.

En el 2013, el MOPT anunció una nueva intervención “definitiva” con una ampliación del puente, trabajo que se adjudicó a la constructora Codocsa por ¢4.300 millones. Sin embargo, en el 2014 se detuvo las obras, y ahora se está cobrando ¢800 millones más y se está a la espera de que la Contraloría refrende el contrato para reanudarlas.

En suma, el costo de los trabajos estaría llegando a unos $14 millones (¢4.860 millones al cambio actual), sumando $1,1 millones que costaron cuatro reparaciones de la platina que hizo el Conavi en el 2009; $4 millones de las rejillas colocadas por Soares da Costa en el 2011, y ahora $9 millones de Codocsa.


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