El géologo y especialista en sedimentología, Allan Astorga, señala que la construcción del viaducto elevado que impulsa el gobierno para conectar la ruta 32 con el megapuerto de APM Terminal en Limón, es innecesario y que, además, la obra no cuenta con viabilidad ambiental.
Astorga, profesor en la Universidad de Costa Rica (UCR), asegura que, tras revisar los 3.000 folios del expediente de estudio de impacto ambiental y el anexo de la viabilidad ambiental que concedió al proyecto la Secretaría Nacional Técnica Ambiental (Setena), su conclusión es que ese proyecto no tiene viabilidad ambiental.
“La viabilidad ambiental otorgada a ese viaducto conocido como “Ruta 257” es para una vía a ras de suelo”, afirma el geólogo.
Astorga señala, además, que el viaducto sería un gasto innecesario debido a que ya existe en ese mismo trazado una carretera ancha, a cuatro carriles, compactada con el paso de camiones con miles de toneladas de materiales de construcción para la TCM, y que durante los dos años que lleva de uso ha demostrado que es operativa y estable.
En carta dirigida el pasado 24 de abril a Marta Acosta, Contralora General, Astorga solicitó hacer una revisión detallada de lo actuado por la administración, a fin de que le informe al país cómo se fundamenta técnicamente el hacer un viaducto de $85 millones que podría no ser necesario.
“No parece lógico gastar $85 millones en un viaducto que no parece contar con la viabilidad ambiental correspondiente y, peor aún, no parece necesario, en la medida de que la obra vial ya existe y está operando desde hace dos años, y que más bien debería ser la obra que se finalice con una inversión mucho menor para el asfaltado, señalamiento, paso por la línea férrea, puente en el río Moín y conexión con la vía al muelle de TCM”, indica Astorga.
Por su parte, el ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Carlos Villalta, defendió el proyecto y contradijo los cuestionamientos de Astorga.
Villalta envió a UNIVERSIDAD copia del estudio de impacto ambiental del proyecto, donde se describen las etapas que tendrá el proyecto, e indica que en la fase 2 “se construirá una estructura tipo viaducto”, y en seguida se detallan las características que tendrá la estructura.
El ministro sostuvo que “la construcción del viaducto no es ni antojadiza ni responde a una decisión que se haya tomado recientemente, al contrario, fue propuesto ante Setena desde un inicio, porque reduce los impactos ambientales, es un compromiso ambiental asumido y como tal debe cumplirse, de lo contrario sí se atenta contra la autorización de la autoridad ambiental del Estado.
Al respecto, lo que ha señalado Astorga es que si bien el estudio de impacto ambiental presentado por el MOPT describe el viaducto, la resolución de Setena no lo incluye, y el MOPT no hizo la gestión necesaria ante la Setena para que se incluyera en la resolución de viabilidad ambiental, que es el documento de acatamiento obligatorio.
CUESTIONAMIENTO
La Setena otorgó la viabilidad ambiental a la Ruta 257 mediante resolución 227 – 2014 Setena del 4 de febrero 2014 y ese mismo mes rechazó un recurso de revocatoria presentado contra ese acto administrativo, apartándose del estudio del departamento legal de la misma institución, que recomendó acoger el recurso y revocar la viabilidad concedida.
De acuerdo con dicho dictamen legal, queda claro que parte del proyecto ocuparía áreas de bosque y humedal, siendo que para el caso del río Moín existe una declaratoria expresa de humedal mediante el decreto ejecutivo 23.253 Mirenem (ahora Minae) del 18 de mayo de 1994, y de acuerdo con lo que establece la Ley Forestal 7.575, todos esos terrenos constituyen parte del patrimonio natural del Estado.
De acuerdo con la legislación vigente, en los bosques y humedales que forman parte del patrimonio natural del Estado, solo se podrán realizar o autorizar labores de investigación, capacitación y ecoturismo.
Las áreas silvestres protegidas patrimonio natural del Estado solo podrán reducirse por ley de la República después de realizados los estudios técnicos que justifiquen esta medida (artículo 38 Ley Orgánica del Ambiente), anota entre sus consideraciones el departamento legal de Setena para desaconsejar la viabilidad ambiental, tras citar votos de la Sala Constitucional en esta materia.
Astorga – quien es coordinador del estudio base ambiental territorial para el plan regulador del cantón de Limón – dijo que dicho estudio comprobó que el terreno por el que pasa la carretera es un humedal, que ha sido severamente impactado y el daño es ahora irreversible. Hay responsabilidades de una serie de gente, consideró.
(Los humedales constituyen áreas silvestres protegidas, según la Ley Orgánica del Ambiente, y solo podrían ser disminuidos mediante la aprobación de una ley en la Asamblea Legislativa).
Aseguró que el Conavi decidió abrir esa ruta por ahí porque eran terrenos del Estado, pero en la margen izquierda del río Moín hay una zona de potreros donde ya no hay cobertura boscosa y era la ruta perfecta para el acceso a APM a ras de suelo, no habrían dañado el humedal y habrían hecho el acceso directo hasta la terminal.
Respecto a la justificación que dan en el MOPT, de que el viaducto es necesario porque es peligroso el cruce a nivel con la línea del tren y la carretera cantonal, Astorga señaló que el tren pasa por ahí “cada muerte de obispo” y bastaba con colocar agujas, como hacen en otros países, y para el camino cantonal, que tampoco es muy transitado, lo que cabía era hacer una rotonda para distribuir el tráfico de los camiones y otros vehículos. Y en el río Moín lo que había que hacer es un puente.
Respecto a otra de las justificaciones de los responsables del MOPT, de que el viaducto constituirá un atractivo turístico en la zona, su opinión es que más que eso va a ser “un símbolo del ridículo que hace es te país por la falta de planificación estratégica. Los costarricenses deberíamos saber que nos estamos poniendo en ridículo al hacer semejante inversión”, enfatizó.
COSTOS EN ALZA
El costo de la ruta nacional 257 que permitirá el acceso desde la ruta 32 hasta la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), no ha parado de escalar desde que el Gobierno se comprometió a construirla en el 2012.
El compromiso formó parte de un paquete de mejoras solicitadas por la empresa holandesa APM Terminals a cambio de que esta redujera en $20 la tarifa de movimiento de contenedores negociada en el contrato de concesión de la TCM, a la que se oponían los exportadores bananeros por considerarla excesiva.
En ese entonces se anunció al país que el costo de esa ruta de acceso sería de $10 millones. Luego la cifra siguió subiendo y recientemente hubo escándalo mediático al informarse que por una “pifia” en el diseño, había que corregir un desvío de 80 metros para entroncar a la entrada de la TCM, rectificación que le costará al contribuyente $14 millones.
Vendría posteriormente la afirmación del MOPT de que no era pifia, sino una decisión tomada por la entidad con el fin entregar la obra en el término pactado, y no incurrir en un atraso que comprometiera la rebaja de la tarifa acordada con APM.
Así, el acceso “provisional” se terminó de construir hace dos años, para uso del concesionario y sus contratistas en el acarreo de miles de toneladas de materiales para la construcción de la isla artificial de 80 hectáreas donde estará la terminal para barcos de contenedores.
Hoy el acceso que une la ruta 32 con la isla artificial es una carretera de grava, de poco más de dos kilómetros de largo y un ancho de 20 metros, para cuatro carriles, cuyo costo se cifra en ¢5.000 millones (unos $9 millones).
A ello se añade ahora la construcción de un viaducto (carretera elevada sobre pilotes de seis metros de altura) en los últimos 800 metros de esa carretera, para lo que están destinados $85 millones (unos ¢48.000 millones) de un préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y recursos del Conavi, suma ya autorizada por la Contraloría General de la República (CGR).
La resolución de Setena que dio viabilidad al proyecto, lo describe como un corredor de un máximo de 60 metros de ancho, en el que se construirá una carretera de 2,10 kilómetros de longitud, que será ejecutada en tres diferentes etapas, e incorpora las obras para el cruce con la línea ferroviaria y el paso sobre el río Moín.
Astorga observa que la “descripción del proyecto”, que es un elemento técnico fundamental en la resolución de viabilidad ambiental de Setena – de acatamiento obligatorio para todas las partes según la Ley Orgánica del Ambiente – en ningún momento habla de una “ruta provisional”, ni tampoco de una “ruta definitiva o final”, como menciona el MOPT, y tampoco se habla de ningún viaducto.
La descripción del proyecto adquiere un sentido práctico y de transparencia en razón de que permite que las partes interesadas y cualquier ciudadano puedan conocer el proyecto al que se le está dando la viabilidad ambiental.
Es claro que en el caso de la ruta 257 la resolución de Setena hace referencia a un proyecto a “ras del suelo”, en el sentido de que habla de la colocación de “tuberías de alivio” a lo largo de todo el trayecto, así como los pasos por la línea férrea y el río Moín.
De paso, el dato en sí de que se han de colocar esas tuberías por debajo para el paso del agua es señal de que se está en un terreno suficientemente húmedo, anota Astorga.
Respecto a la fase 2 de la ruta se señala claramente que esta consiste en completar las obras ejecutadas en la fase 1, es decir, integrar el paquete de pavimento para contar con la carretera en condiciones de operación.
En ningún momento se señala en esa resolución que la obra vial de la fase 1 sería sustituida en un tramo extenso por un viaducto que conectara con la TCM.
“Etapa superada”
Carlos Jiménez, ingeniero del MOPT encargado del proyecto del viaducto en la ruta 257, dijo que la obra lleva un 40% de avance.
El primer kilómetro se mantiene a nivel, y a partir del segundo kilómetro más 200 metros si se levanta el viaducto, porque hay puntos obligados para elevar la carretera, explicó.
Refiriéndose a las críticas del experto Allan Astorga, dijo que la carretera no se puede mantener siempre a nivel, porque pasa por encima de la línea férrea, y de manera muy cercana está el río Moín, y luego está el camino cantonal.
Añadió que tienen que pasar por arriba porque la naturaleza de la vía y de los tránsitos que fluyen tanto por la cantonal como por la ruta 257 son muy diferentes, entonces hay que mantenerlos separados. Son tránsitos que no deben estar interactuando de forma directa porque podría ser inseguro para uno y para otro usuario.
“Una de las consideraciones que nosotros tomamos al construir es que todo lo que quedaba definitivo se construía a cuatro carriles de ancho; lo que se da como provisional, que era lo que iba eventualmente a quedar debajo del viaducto, se construyó a dos carriles. Fue una consideración tomada desde el principio del proyecto”.
“No fue que botamos plata en balde, sino que construimos según la necesidad que era absolutamente indispensable en su momento”, aseguró el ingeniero.
Sostuvo que el proyecto tiene valoración y viabilidad ambiental para su fase preliminar y su fase definitiva. El proyecto se ha tenido que ventilar en múltiples juicios contenciosos interpuestos por opositores al proyecto, tanto de la concesión de la TCM como de la propia carretera, y todos han sido satisfactoriamente llevados a buen término, “de manera que insistir en eso es como no querer salir del barreal”.
“Lo que diga don Allan es de respeto, es una persona de amplísima experiencia y conocimiento en la materia, pero el proyecto está en una etapa de avance y en un nivel en el cual ya las etapas de ese tipo de cuestionamientos están superadas”, remarcó Jiménez.
