La construcción de un viaducto de dos vías incluido en la ruta 257, hecha para la nueva terminal de barcos contenedores del puerto de Moín (TCM) y dada en concesión de obra a la transnacional APM Terminals, era absolutamente innecesario y nunca contó con la viabilidad ambiental de la Secretaría Técnica Nacional (Setena).
El geólogo, Allan Astorga ya presentó la denuncia ante la Fiscalía Adjunta de Probidad, Transparencia y Anticorrupción del Ministerio Público (MP) contra el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), el MOPT, la Setena y la Contraloría General de la República (CGR), porque dice que se construyó casi en su totalidad sobre la carretera a ras de suelo, que ya existía desde aproximadamente el 2014 y que solo necesitaba ser asfaltada”.
Astorga quiere que esta denuncia forme parte del expediente judicial del sonado caso “cochinilla”, que a su vez incluye otro escándalo igual, el de la “pifia” de Moín en Limón. Se trata de un desfase de 80 metros en el punto al cual tenía que llegar una nueva carretera de apenas dos kilómetros, que conecta la ruta 32 con la terminal de contenedores portuaria.
“Así como ahora nos dicen que tuvieron que gastar $90 millones en un viaducto que para mí es inútil, ¿por cuántos otros proyectos nos dicen que el país se va a endeudar y que en realidad no se necesitan?”, Allan Astorga
El contrato costó $72 millones, al que se agrega el costo de la pifia por $14 millones más, fue ganado a un consorcio que incluye a la constructora Meco y la española Puentes y Calzadas, ambas empresas hoy en el ojo de la tormenta por el nuevo escándalo.
Estas constructoras figuran dentro otras como H. Solís, así como empresarios de la construcción y funcionarios públicos, 72 en total, acusados de sobornos, influencias, incumplimientos de deberes en contratos de obras viales y una malversación de C.78 mil millones del Conavi entre 2018 y los primeros trimestres de 2020.
Astorga afirma que no hay un documento técnico dado por el Conavi que justificara la construcción del viaducto, y que la resolución de la Setena que otorgó la viabilidad ambiental, “se hace para una carretera a ras de suelo y NO PARA UN VIADUCTO” (mayúsculas del original).
Cabe recordar que ese viaducto consiste en dos estructuras elevadas sobre pilotes por donde circulan en los sentidos camiones de carga, partió en dos un humedal.
Desde mayo de 2017 Astorga envió un oficio a la CGR en el que planteó la interrogante de por qué no se aprovechó la carretera ya existente a ras de suelo, en lugar de construir un viaducto. Sin embargo, tras un acuse de recibo inicial, en oficio de julio de ese año se le informó que su consulta fue trasladada a la Setena.
Lo más llamativo de la participación de la CGR es un oficio de febrero de 2016 —incluido en la denuncia— en el que la División de Contratación Administrativa de la Contraloría autorizó al Conavi para que procediera con la contratación de la empresa o empresas para la construcción de la ruta 257 y la supervisión.
Ese documento menciona una “obra de viaducto elevado” que respete “los gálibos mínimos sobre la vía férrea, sobre el río Moín y sobre la calle cantonal costanera”. El gálibo en este caso es la dimensión mínima para que pasen vehículos. Lo llamativo es que quien firma el documento es Allan Ugalde, gerente de la División de la CGR y actualmente imputado en el caso “cochinilla”, según la orden de allanamiento del OIJ.
Al ser consultado, Astorga subrayó lo anómalo, de acuerdo con la Ley de Marinas y Atracaderos Turísticos, de que el Estado se comprometiera a construir la vía de acceso, así como el hecho de que “la misma Unidad Legal de Setena dijo que no se iba a poder dar viabilidad ambiental a una carretera que atravesaba un humedal. Sin embargo, la plenaria de Setena se alejó de ese criterio”.
Además, criticó el hecho de que el viaducto quedó de cuatro carriles, con lo cual se da “Saturación de camiones para ingresar a APM y se hace presa en el viaducto”, mientras que “la carretera a ras de suelo pudo ser de seis carriles. Es decir, se cambió una carretera de seis carriles por una de cuatro, que costó 18 veces más”.
Por otra parte, puntualizó que la llamada pifia debió haber sido pagada por APM Terminals, pues —según dijo— “una vez que APM recibió la viabilidad, cambió la posición de la isla, la rotó, y eso hizo que la entrada principal quedara con esa pifia con respeto a la carretera”.
El geólogo puntualizó que presentó la denuncia para evitar que vuelva a ocurrir en Costa Rica, “porque así como ahora nos dicen que tuvieron que gastar $90 millones en un viaducto que para mí es inútil, ¿por cuántos otros proyectos nos dicen que el país se va a endeudar y que en realidad no se necesitan?”.
El expediente del caso “cochinilla” apunta que por la supervisión de la ruta 257, Cacisa recibió del Estado ¢979.537.989,35.
Tufo cochinillo
El texto de la denuncia detalla que “existe una particular coincidencia entre los funcionarios públicos, instituciones y empresas de ese caso (‘cochinilla’) que tienen relación directa con el caso que aquí expongo”.
Se trata de un proyecto constructivo que antecede al periodo investigado en el caso “cochinilla”, pero que ya permitía visualizar el tipo de trama que esa amplia investigación ha revelado.
La llamada pifia de la ruta 257, de acuerdo con una denuncia recién presentada por Astorga, implica prácticas descritas en el amplio expediente judicial: la manipulación del diseño de la obra para generar un cuantioso gasto adicional, con la complicidad de la empresa supervisora y las conexiones de las empresas con funcionarios de instituciones claves del Estado.
Las empresas involucradas en este caso son el Consorcio del Atlántico, conformado por Constructora Meco S.A. y Puentes y Calzadas S.A., que tuvieron a su cargo la construcción; más la Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería, S.A. (Cacisa), en la supervisión.
De acuerdo con información recabada y divulgada por Roberto Mora, el llamado cobrador de la Caja, Cacisa fue fundada en 1992 por José Manuel Sáenz Herrera y su hijo José Manuel Sáenz Scaglietti.
Un par de años después, Saénz Herrera pasó a ser viceministro de Transportes en la Administración Figueres Olsen (1994-1998), mientras Sáenz Scaglietti se mantuvo en Cacisa hasta julio de 2019, cuando fue nombrado como secretario técnico de Concesiones en el Consejo Nacional de Concesiones (CNC).
Ello quiere decir que Sáenz Scaglietti estuvo al frente de Cacisa cuando esa empresa supervisó la construcción de otro escándalo en obra vial la llamada trocha fronteriza, por la cantidad de anomalías en diseño y ejecución, al punto que Sáenz debió comparecer ante la Asamblea Legislativa y se mantiene una causa penal abierta por ello, aún a la espera de juicio. Cabe aclarar que Sáenz Scaglietti no forma parte de las personas acusadas.
El actual funcionario del CNC también estuvo en la empresa cuando supervisó las obras del mencionado Consorcio del Atlántico para construir el acceso a la terminal de contenedores de Moín (TCM).
Otro caso relacionado con Cacisa es el de la ruta 27, otra obra problemática especialmente por taludes que incluso cobraron la vida de una mujer.
De igual manera se trata de casos que derivaron en causas penales aún pendientes de resolución y en los que Sáenz Scaglietti no es acusado.
Pero Cacisa sí aparece vinculada en el expediente del caso “cochinilla” por su participación como supervisora en obras como la construcción del paso de las Garantías Sociales.
El informe judicial señala que Sáenz Scaglietti no registra participación societaria en Cacisa, pero “para el 2018 se registraba activo en su empresa”, momento en que empezó a figurar como asesor del entonces candidato Carlos Alvarado. Antes de asumir su actual puesto en el CNC, el empresario fue director del Consejo Técnico de Aviación (Cetac).
Hasta enero de 2020 estuvo casado con Marcia González Aguiluz, expresidenta del PAC que fungió como Ministra de Justicia y Paz hasta febrero de ese año, ahora precandidata presidencial.
El pasado 14 de junio, cuando se dieron los grandes allanamientos, Cacisa publicó un comunicado en el que dijo estar “a la orden de las autoridades judiciales para colaborar con el Ministerio Público, facilitándoles la información y documentación necesaria referente al caso de investigación”.
Tras añadir: “reiteramos nuestro compromiso con el correcto proceso y apego a las normativas legales y éticas”, la empresa adujo: “por ser un caso en investigación y por respeto a la autoridad judicial, no nos estaremos refiriendo al tema”.
Aclaración: El título de esta nota originalmente consignó de forma errónea la cifra de 6.223 millones de colones, pero tal como se consigna en la nota el contrato fue por $72 millones, a lo que se sumó el costo de la pifia por $14 millones. Por lo tanto se trata de $86 millones, que al tipo de cambio actual superan los 52.800 millones de colones. Corrección hecha a las 11 a.m. del 7 de julio. Ofrezco las disculpas del caso.
