Concesión de vía San José-San Ramón nacerá saturada y a un paso del colapso

La concesión de la ruta entre San José y San Ramón nacerá saturada y colapsará en un plazo de entre 4 y 6 años,

La concesión de la ruta entre San José y San Ramón nacerá saturada y colapsará en un plazo de entre 4 y 6 años,  al excederse la capacidad de los carriles con que cuenta actualmente, y que no serán ampliados al otorgarse en administración a la empresa brasileña OAS.

Así se desprende de los cálculos hechos para UNIVERSIDAD por el profesor de la Maestría en Ingeniería Vial del Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITCR), Alejandro Medina, utilizando los criterios que establece el Manual Centroamericano para Diseño Geométrico de Carreteras del Sistema de Integración Económica Centroamericana (SIECA).

 

Tramos de la carretera como la sección frente al residencial Los Arcos (donde se ubicará uno de los nuevos peajes) vería excedida su capacidad para el año 2018, mientras que la sección donde se instalará el peaje en Grecia, llegará a su tope en el 2017.

Otras secciones ya estarían sobrepasadas en su capacidad según los datos más recientes de tránsito, en tanto que el único tramo que tendrá ampliación de carriles soportaría la cantidad de vehículos hasta el año 2023.

A la vez, el contrato permite a la empresa concesionaria incrementar hasta en un 70% las tarifas de peaje cuando haya congestionamientos.

 

CARRILES NECESARIOS

De acuerdo con el Manual Centroamericano, en una autopista como la ruta San José-San Ramón la capacidad de los carriles se estima en 2000 vehículos livianos por hora, cifra que al excederse provoca problemas de congestionamiento vial.

Para realizar el cálculo de la capacidad actual y futura de la carretera, se necesita la cifra del Tránsito Medio Diario Anual  (TMDA) que es la cantidad de vehículos que pasa por una sección de la ruta cada día.

El ingeniero Medina explicó que para el diseño de una carretera se deben tomar en cuenta los valores del tránsito cercanos a las horas “pico”, lo que se logra estableciendo la trigésima hora de diseño o 30HD.

Al diseñar con este parámetro, lo que se espera es que la capacidad de la carretera sea excedida solo durante 30 horas por año, pues más de eso significaría que la carretera tiene problemas para soportar la cantidad de vehículos que por ella transitan.

Utilizando estos parámetros −con las cifras estimadas de tránsito para esta ruta que publicó el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y datos de la Dirección General de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes −es que se puede establecer cuánto tiempo soportará el crecimiento de la flota vehicular.

En el contrato de concesión de la ruta San José-San Ramón, solo se describe la ampliación de un carril por sentido en el tramo entre la Datsun (Sabana) y el puente Juan Pablo II, mientras que el resto de la ruta mantendrá la misma cantidad de carriles que tiene en la actualidad.

Los datos del MOPT indican que por ese sector pasaron el año anterior 69.051 vehículos por día. Si se toma una tasa de crecimiento de la flota vehicular del 5 % (que es menor al promedio de 6 % de los últimos tres años, según datos del Instituto Nacional de Seguros), la ruta podría soportar con el carril adicional hasta el año 2023, cuando el promedio llegue a los 118.100 vehículos diarios.

A partir de ese momento, la ruta necesitaría un nuevo carril para ponerse “al día” con la cantidad de vehículos, y esto soportaría hasta el año 2027.

 

 

CERCA DEL COLAPSO

Luego de cruzar el puente Juan Pablo II (que tendrá una ampliación de un carril por sentido), la autopista General Cañas mantendrá sus mismos tres carriles por sentido, y un peaje sobre la vía principal, que estará ubicado a la altura de Los Arcos.

En este punto, los datos del CNC apuntan que para este año pasarán por allí un promedio de 67205 vehículos por día, con una tasa de crecimiento de la flota vehicular de 4.8 % por año hasta el 2016.

Dejando estos datos (que usan tasas promedio menores a las observadas en los últimos años), la capacidad de la carretera durará hasta el año 2018, que sería tres años después del momento en que el CNC estima que la concesionaria OAS habrá terminado todas sus obras y empezaría con el cobro pleno de los peajes.

Sin embargo, los datos de la Dirección de Planificación del MOPT señalan que el TMDA en esta zona el año anterior fue de 89.011 vehículos. Al aplicar un crecimiento del 5 % de la flota vehicular, se tiene que la capacidad de esta sección ya fue sobrepasada desde el año pasado, y necesitaría de un carril adicional para soportar cinco años más.

En el caso del sector más extenso de la carretera, que son los 28.6 kilómetros que van desde el cruce de Manolos hasta San Ramón, el CNC estima que por el peaje que se instalará a la altura de la FANAL en Grecia pasan este año un promedio de 23.138 vehículos por día.

Esta parte de la ruta mantendrá sus dos carriles (uno por sentido) y con las cifras oficiales, tendría capacidad hasta el año 2017, mientras que un carril adicional se le agregaría hasta el año 2035.

Al realizar este cálculo con un crecimiento del 5 %, se tiene que la ruta soportaría hasta el 2016 con los carriles actuales, pero necesitaría del carril adicional en el año 2030.

POCAS MEJORAS

Para Alejandro Medina, es un error del CNC y del MOPT basar la propuesta de esta carretera en las mejoras que se realizarán en los puentes y en los intercambios, que si bien van a mejorar la entrada y salida de los vehículos a la carretera, no mejoran su capacidad.

“Las normas de diseño son claras. Cuando se sobrepasa la capacidad de los carriles, lo que vamos a tener en poco tiempo son largas colas, y en lugar de una autopista vamos a tener un parqueadero en horas pico”, comentó.

En su criterio, las estimaciones de la capacidad se hacen con cifras conservadoras, y en el caso del Tránsito Promedio Diario de varios sectores, podría estarse hablando de cifras menores a las reales.

 


 

Pedro Castro:

Ministro reconoce que ampliación de carriles será necesaria

El ministro de Obras Públicas y Transportes, Pedro Castro, reconoce que la carretera San José-San Ramón requerirá de ampliaciones “en algunos años”, y aseguró que la posibilidad de hacer obras adicionales está contemplada en el contrato con la empresa brasileña OAS.

Tras su comparecencia en la Asamblea Legislativa, el martes 9 de abril, UNIVERSIDAD comentó con Castro los resultados del análisis realizado por el ingeniero Alejandro Medina, en el que se muestra que la capacidad de esta carretera según la cantidad de carriles que tiene en cada tramo, se verá superada en lapsos de entre 4 y 6 años.

“Sí, claramente en algún momento, en algunos años va a ser necesaria una ampliación, el contrato lo permite, y en ese momento se hará. De momento no corresponde, porque la tarifa adicional no justifica la ampliación de las obras. El beneficiario directo no va a tener mayor beneficio de tener los cuatro carriles continuos”, respondió el ministro.

El ministro dijo que no se planteó una carretera completa a cuatro carriles porque eso iba a encarecer los montos de peajes, y además indicó que se debe esperar el comportamiento del tránsito, y si la gente utilizará esta u otras rutas.

Castro también reconoce que la construcción de los carriles adicionales implicarían un reconocimiento que se vería reflejado en el aumento de las tarifas, aunque indicó que existen “otros mecanismos”.

“El Estado podría financiar parcialmente si fuera el caso. Existen mecanismos y en su momento se definirá; en todo caso el gobierno no tiene motivo  para hacer una ampliación hasta dentro de muchos años”, comentó.


 

Paúl Brenes:

“Los que somos usuarios sabemos que esa carretera está colapsada”

Paúl Brenes, uno de los líderes de la oposición a que se concesione la ruta 1 entre San José y San Ramón, asegura que los datos del análisis realizado por UNIVERSIDAD sobre la capacidad de los carriles es algo que se puede ver todos los días al transitar por esa vía.

“No me sorprenden los datos. Me alegra que ahora tengamos información confiable que lo confirme, pero desde un inicio hemos dicho que esta vía es insuficiente. Como somos usuarios de la carretera, entendimos que la carretera no responde a nuestras necesidades”, expresó.

Para Brenes, este es un argumento más que se suma a la larga lista de problemas que tiene esta concesión, que en su criterio afectará seriamente la economía de las personas que viven en San Ramón y las comunidades vecinas.

“No solo es una vía insuficiente, sino que también tiene costos muy altos,  tarifas de peaje que afectarán los pasajes de autobús, el transporte de alimentos, el comercio en general. Todo esto además de la falta de transparencia con que se ha manejado.

Brenes afirmó que los datos que ha publicado el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) sobre los flujos vehiculares están desactualizados, por lo que es probable que muchos de los tramos estén colapsados mucho tiempo antes de empezar la concesión.

 

 


 

“Joyas” de la Concesión San José-San Ramón

Según el contrato, el reforzamiento y la rehabilitación del puente conocido como “la platina”, sobre el río Virilla, no será asumida por la empresa concesionaria sino que será responsabilidad del Estado, a través de un tercero.

El contrato anterior daba al concesionario la responsabilidad de tramitar y pagar las expropiaciones que fueran necesarias; en el actual, esa responsabilidad es del Estado.

El contrato permite el establecimiento de una “Tarifa de hora punta”. Si hay congestión en las vías, el concesionario aplicará una tarifa “especial” que es un 15 % más alta que la tarifa básica, para “mitigar la congestión”.

Si el aumento del 15 % para mitigar la congestión es insuficiente, la tarifa “especial” puede ascender hasta un 70% sobre la tarifa inicial. Si aún así el tráfico no disminuye,  el Concesionario deberá presentar un plan para la construcción de casetas de peaje y planes de comercialización de pago automático.

“Esta tarifa más alta tiene por objeto servir de incentivo económico para que los viajes se dispersen a lo largo del tiempo y evitar así la congestión”, dice el contrato.

Antes del inicio de la concesión, “el CONAVI mantendrá el cobro de peaje hasta que el concesionario asuma, por cuanto hay riesgo de que los usuarios, luego de un periodo de suspensión del peaje, tengan menor aceptación hacia las nuevas tarifas, lo que podría perjudicar los ingresos de la concesión”.

Los actuales peajes en la General Cañas y la Bernardo Soto pasarán a manos del  concesionario desde el preciso momento en que se reciba la orden de inicio de obras.

Al final del contrato aparece dos veces la firma de Humberto Pereira Diniz: como representante de la Concesionaria Vial Valle Central S.A. (anterior concesionario) y también como representante de OAS Central American Investing, Ltd. (empresa que recibe el contrato).

La concesionaria tendrá la obligación de reubicar y construir el Parque del Agricultor, con un costo de $650.000, que se incluyen en el monto que la empresa recuperará por cobro de peajes.

El Ministro Pedro Castro reconoció ante la Asamblea Legislativa que antes de ser ministro realizó una consultoría para OAS por un monto de $ 10.000, relacionada con el proyecto San José-San Ramón. Sin embargo, asegura que nunca ha sido empleado de la empresa.

 


Concesión recaudará $ 4931 millones en 30 años

La empresa brasileña OAS recaudará en cinco años, por cobro de peajes, los $ 523 millones que invertirá en las obras de la carretera entre San José y San Ramón pero, al final de los 30 años de concesión, recaudará un total de $ 4.931 millones según los datos del Consejo Nacional de Concesiones (CNC).

Lo anterior significaría que con los datos del CNC,  en esos 30 años se recaudaría un monto que es 8,3 veces la inversión inicial.

Este monto resulta con una tasa de crecimiento anual de la flota vehicular promedio de 3,67% durante esos 30 años. Si este promedio crece a un 5% (considerando que el promedio real de crecimiento anual de la flota vehicular en los últimos tres años ha sido de 6,3%) los ingresos por concepto de peajes llegarían a los $ 5.577 millones.

 


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