Después de casi dos años sin contratos para dar mantenimiento a las principales vías del país, el estado de las carreteras es descrito como caótico. En el 2021, solo se ejecutó un 46,9% del presupuesto que tiene el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) para conservación vial, por lo que quedaron ₡53.544 millones sin utilizarse, según muestra el Informe de Ejecución del Conavi de ese año.
Esto está vinculado al caso Cochinilla, una presunta red de corrupción en los contratos de obra pública en la red vial. Cuando el caso salió a la luz el 14 de junio de 2021, los contratos de mantenimiento quedaron paralizados, considerando que dos de las empresas involucradas, Meco y H. Solís tenían prácticamente el 90% de los contratos de conservación y quedaron en una situación de inoperabilidad.
Así lo explicaron expertos entrevistados por UNIVERSIDAD y el propio ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador.
Para tener una idea del impacto de la subejecución, para el 2023, se le presupuestaron al Conavi ₡63.137 millones para dar mantenimiento a las vías de asfalto y lastre, suma que Amador ha reconocido como insuficiente, pues asegura que necesita alrededor de $200 millones (alrededor de ₡127.800 millones) para atender las necesidades en carreteras y una suma similar para puentes.
Ahora el plan del MOPT es sobrevivir con contrataciones de extrema urgencia hasta que se presenten los nuevos contratos de largo plazo en mayo o junio del próximo año. (Ver nota Ministro Luis Amador: Los nuevos contratos de mantenimiento estarán en mayo o junio del 2023)
También habrá subejecución en 2022
El ingeniero civil Olman Vargas Zeledón, exdirector del Colegio de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) durante 19 años, explicó que la subejecución en el 2021 se debe a la suspensión de los contratos y que lo mismo ocurrirá este año porque ya estamos en setiembre y no ha habido contratos de mantenimiento. “No podríamos alegar que es un problema de falta de plata porque la plata ahí está, ni siquiera está utilizada”, dijo el exdirector del Consejo de Seguridad Vial (Cosevi).
“A lo largo de estos 20 años, la mayor parte del Fondo Vial ha ido a obra nueva y la menor parte a mantenimiento, más o menos en una proporción de 60/40, Olman Vargas, exdirector CFIA.
También, explicó que, cuando se creó el Conavi hace 20 años, el único objetivo era generar un fondo especial (Fondo Vial) exclusivamente para mantenimiento, cuyos recursos provienen del impuesto sobre la gasolina que pagan todos los costarricenses. De último momento, se le introdujo un cambio a la ley del Conavi para que, por excepción, se pudiera utilizar el fondo vial también para obra nueva.
Sin embargo, Vargas señaló que, a lo largo de estos 20 años, la mayor parte del Fondo Vial ha ido a obra nueva y la menor parte a mantenimiento, más o menos en una proporción de 60/40.
“Cuando tenemos una institución que está exclusivamente diseñada para mantenimiento, que tiene un fondo específico que viene de la gasolina y que no logra ni siquiera tener vigentes los contratos de mantenimiento en las diferentes regiones que maneja, que son aproximadamente 32, pues obviamente tenemos una situación muy difícil”, destacó Vargas.
Vargas explicó que al pasar tantos meses sin dar mantenimiento a las obras que tienen que ver con la evacuación del agua, como las alcantarillas y las cunetas, estas se llenan de basura y palos, y no funcionan bien, generando que el agua escurra directamente sobre el pavimento.
“Técnicamente, el principal enemigo de las carreteras es el agua. Penetra en las capas de soporte de la estructura de pavimento y genera baches, genera huecos, genera deslizamientos. Y eso combinado con el peso y la carga dinámica que ejercen los vehículos, empieza a generar problemas muy importantes”, aclaró.
Situación de las vías “es caótica” según Lanamme
Wendy Sequeira Rojas, coordinadora de la Unidad de Auditoría Técnica del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR), refirió que aunque la situación de las vías ha sido “bastante caótica”, en estos dos últimos años, desde el Lanamme han notado falta de mantenimiento desde hace muchos años y algunas zonas no se han atendido ni con la periodicidad ni con la rigurosidad que esperan.
En su más reciente Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional pavimentada de Costa Rica 2020-2021, el Lanamme realizó mediciones que concluyeron que un 62,82% de las carreteras nacionales son candidatas a recibir un mantenimiento que permita conservar su buena condición, mientras que un 25,13% necesita de trabajos que hagan recuperar la regularidad de la superficie de tránsito.
Sequeira apuntó que, cuando una ruta se interviene en un estado preventivo, se la puede mantener con poco presupuesto; pero, cuando está tan deteriorada que requiere una rehabilitación mayor o una reconstrucción, se necesitará “entre siete y diez veces más la inversión que se hubiera requerido si la vía se hubiera atendido en etapas más tempranas”.
“Esto es lo que podríamos llegar a ver en muchas vías que no han recibido mantenimiento en estos dos años, que la inversión va a ser muchísimo mayor para poder llegar a un estado como el que teníamos antes de esta pérdida o esta falta de contratos de mantenimiento vial”, dijo la ingeniera.
Desde el Lanamme, han visto que las intervenciones que se hicieron en algunas rutas tienen una vida útil muy corta. Antes, al haber una contratación de mantenimiento vial activa, tal vez cada dos años, nadie se daba cuenta. “Sin embargo, la mayoría de intervenciones que se hacen en conservación vial deben durar al menos cinco años. Hemos visto que la garantía o la calidad de esas intervenciones ha sido de baja calidad, puesto que no están durando de acuerdo a lo que fueron contratadas”, señaló.
También, han detectado rutas que se pavimentaban y a los dos años ya mostraban deterioro. “La ciudadanía, en general, tal vez no notaba eso porque inmediatamente se volvía a intervenir, a costa del Estado, cuando es algo que el contratista debería garantizar una vida útil más prolongada”, indicó Sequeira, quien explicó que la causa de esto puede ser un problema de materiales, prácticas constructivas, inspección deficiente o falta de estudios previos.
Sequeira señaló como prioridad la falta de un sistema de administración de pavimentos para priorizar cuáles son las vías que es más urgente atender. El MOPT ha informado que trabaja en el diseño de un sistema de gestión de pavimentos para determinar cuáles carreteras requieren una reconstrucción total para impedir la formación de huecos.
Autorizaciones de “extrema urgencia”
Desde hace más de una década, el Conavi dividió el mapa vial del país en 22 zonas de conservación, que serían asignadas a distintas empresas con contratos individuales para que se hicieran cargo de mantener en buen estado las carreteras.
Como reportó en su momento UNIVERSIDAD, el total de estos 22 contratos sumaban ₡177.673,08 millones en 2019 y su vigencia estaba pactada hasta agosto del 2020; pero, según documentos de la Contraloría General de la República, se reactivarían a mediados de 2021. De acuerdo con el ministro Luis Amador, esto fue parte de lo que se paralizó después del caso de corrupción Cochinilla.
En esa última licitación de 2019, las empresas Meco y H.Solís se hicieron en conjunto con 20 de las 22 zonas de conservación vial, con la única excepción de la empresa Quebradores del Sur, que logró retener el mantenimiento de las regiones 4-1 (Pérez Zeledón) y 4-2 (Buenos Aires), reportó UNIVERSIDAD.
Según el Informe de Ejecución del Conavi de 2021, ese año se presupuestaron ₡434.524 millones al Conavi; pero solo se ejecutaron ₡180.812 millones (un 41,61%). Específicamente, para conservación vial se presupuestaron ₡100.057 millones, de los cuales se ejecutaron ₡46.512 millones (un 46,49%).
“Cuando llego yo y veo, Conavi tiene un nivel de subejecución alarmante”, dijo Amador en su comparecencia el pasado 20 de setiembre ante la Comisión de Hacendarios de la Asamblea Legislativa. Amador explicó que el Gobierno anterior había pedido una extensión de dos años de los contratos previos; pero la Contraloría General de la República (CGR) se los denegó. Posteriormente, vinieron los casos de corrupción y se quedaron sin contratos.
Actualmente, el ministro está tratando de reactivar unas autorizaciones de “extrema urgencia” que había otorgado la Contraloría durante la pasada administración y que están activas, afirmó.
Sin embargo, esas autorizaciones solo permiten poner asfalto y no controlar los drenajes ni fiscalizar, por lo que están readecuándolas y esperan tenerlas listas “a más tardar enero o febrero del próximo año”, dijo Amador.
Las autorizaciones permitirán atender todo el país con excepción de un sector de Guanacaste y los montos varían entre $3 y $10 millones dependiendo de la región, agregó el jerarca.
