Comercio costarricense paga caro el colapso de Puerto Caldera

A la capacidad del actual puerto de Caldera se le acabó el tiempo, está colapsado y amarrado a un contrato al que le restan siete años y que impide cualquiera de las urgentes mejoras.

A la capacidad del actual puerto de Caldera se le acabó el tiempo, está colapsado y amarrado a un contrato al que le restan siete años y que impide cualquiera de las urgentes mejoras.

Así lo reconocen tanto las autoridades de gobierno encargadas del tema, como las navieras, exportadores, expresidentes de INCOP, e inclusive el propio concesionario, que está proponiendo una inversión de $150 millones para mejorar el puerto.

Según explica la Sociedad Portuaria de Caldera SPC S.A, el de Caldera es un puerto diseñado en 1976 y construido en 1981, al que se le construyeron tres puestos de atraque con profundidades de 11, 10 y 7,5 metros, lo que solo permite la atención de barcos tipo Fully Cellular de diseño anterior a 1970.

El documento de la propuesta también señala que para el año 2021 se estimaba que en Caldera se iban a movilizar unos 45.000 TEUS (contenedores de 20 pies) y 1 millón de toneladas de carga a granel; pero para el año 2018 el movimiento de contenedores llegó a 300.000 TEUS y la carga a granel las 3 millones de toneladas.

“Tales situaciones llevan a prever que, en un plazo no mayor a un año (2019), el Puerto muy seguramente iniciará un proceso de congestión, que indudablemente terminará afectando la productividad, la competitividad y los costos del comercio exterior por el Pacífico costarricense”.


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Del problema también es consciente el presidente ejecutivo del Instituto de Puertos del Pacífico (Incop), Juan Ramón Rivera, para quién lo primero que se debe resolver es el asunto del calado del puerto para permitir la llegada de barcos más grandes.

“A Caldera solo pueden llegar barcos pequeños, con poco calado, y eso entorpece la operación, hace que sea imposible tener viajes directos a Asia, particularmente a China, que hoy día es uno de los principales exportadores a Costa Rica y también eso impide algunas exportaciones de productos perecederos, porque si hay que hacer trasiego en algún otro puerto, el tiempo se alarga mucho y el producto se puede descomponer en el camino”, explicó Rivera.

El jerarca también señaló la necesidad de que se instalen tres nuevas grúas pórticas para aligerar la descarga de contenedores y ampliar los patios, que según indicó, en la actualidad se encuentran en muy mal estado.

Otro punto fundamental para Caldera es la reparación del rompeolas que se dañó como consecuencia de la Tormenta Nate en 2017.

“En este momento hay una licitación adjudicada en ejecución, que se contrató a una empresa española que está haciendo un rediseño del rompeolas y la reparación de lo que en el pasado se dañó con la Tormenta Nate y sí en el plan maestro hay una ampliación del rompeolas para construir un puerto de Roll on-Roll off (para descarga de vehículos)”.

Rivera aseguró que la capacidad del puerto de Caldera ya excede una ocupación de 70%, cuando ya un puerto con una ocupación del 50% se puede considerar saturado.

Para el jerarca no se puede culpar de la situación actual al concesionario de Caldera, pues en su criterio, más bien ha logrado multiplicar el manejo de carga con instalaciones que prácticamente no han tenido ninguna mejora.

El presidente de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE), también identificó los problemas de dragado, la profundidad de los puestos de atraque y los daños al rompeolas que en la actualidad llega a interrumpir la operación normal del puerto.

“El año pasado, debido al problema del rompeolas el puerto estuvo cerrado 22 días eso es casi un mes por problemas de resaca y los barcos no pueden trabajar”, aseguró González.

En cuanto a la profundidad de los puestos de ataque, González aseguró que en Caldera el puerto especializado en la descarga de granos es el que tiene mayor calado, por lo que los barcos más grandes tienen largo periodos de espera para poder usarlo.

“Los barcos tienen que quedarse en bahía  esperando a ver donde puedan operar de acuerdo con su dragado y profundidad. Cada día de un barco varado tiene un costo importante”, apuntó.

Otro proyecto que según González no ha caminado por los problemas de infraestructura de Caldera es el del ferry entre Costa Rica y El Salvador, ya que las condiciones actuales de Caldera hacen que haya que adecuar el ferry al puerto.

INEFICIENTE

Además de los problemas de infraestructura en los que todos coinciden, para el expresidente de Incop, Roger Ríos, el concesionario de Caldera también tiene responsabilidad en el manejo que da al puerto y el cumplimiento de su contrato.

De acuerdo con Ríos, el operador del Puerto de Caldera no realiza periódicamente los dragados necesarios para mantener en óptimas condiciones el canal de acceso y los puestos de atraque, por lo que se llenan de sedimento.

“No entiendo por qué el concesionario no hace los dragados de mantenimiento, para cumplir con lo que dice el contrato, sino que se espera hasta que la cantidad de sedimento ha superado los 428.000 metros cúbicos. Esta mala práctica afecta la operación, la competitividad y la calidad del servicio”, aseguró Ríos.

El expresidente de Incop (2016-2018) afirma, además, que el concesionario destina en su presupuesto anual $565.000 para mantenimiento, cuando el monto requerido es cercano a los $2 millones anuales y esto explica en buena parte las malas condiciones de los patios.

“Hoy pretende remediar todo lo que dejó de hacer, incluyendo patios nuevos en su propuesta de inversiones”, criticó.

Ríos también señaló que la Sociedad Portuaria de Caldera no da orden de prioridad a los buques graneleros que deberían ser atendidos en el puesto cuatro, que fue construido y concesionado para ese fin, y que se paga con la tarifa a los graneleros.

“Se da muchas veces la prioridad a barcos con carga general (acero y otros) que pueden tardar de 4 a 6 días en descargar, y no se les aplica rendimientos de descarga. Mientras eso ocurre, puede haber hasta 5 barcos graneleros haciendo fila, y consideremos que esos tiempos de espera tienen un costo muy alto, entre $20 mil y $25 mil el día. Estos costos al final se le trasladan a la carga, y somos los costarricenses los que terminamos pagando más caro por los productos”, indicó.

UNIVERSIDAD consultó al presidente de la Cámara de Costarricense de Importadores de Graneles (Cacigra), José Alvarado, sobre los problemas que tienen en el uso del puerto granelero de Caldera, pero indicó que prefiere no hacer comentarios al respecto.

Ríos también indicó que el operador no aplica la tarifa de excepción a la que obliga el artículo 194 del Reglamento General de Servicios Portuarios, por la “doble maniobra” que consiste en mover un barco que ya había atracado nuevamente a la bahía en circunstancias especiales, como la llegada de un crucero, exceso de lluvia o fallas del buque.

El exjerarca del Incop asegura que en Caldera siempre se aplica la tarifa full en lugar de la tarifa extraordinaria que es cinco veces más baja, y esto le resta competitividad al país, además de encarecer los servicios portuarios.

Ríos también considera que en los 13 años que tiene la concesión de operar en Caldera, no es visible el impacto social de debería generar un contrato de este tipo.


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