Trasladar el lugar seleccionado para la construcción del nuevo aeropuerto internacional en Orotina 11 kilómetros hacia el Oeste de la ubicación recomendada por la empresa británica Mott MacDonald tendría mayores beneficios y menos afectación para la población de ese cantón.
Ese es el criterio del arquitecto Luis Alonso Pérez, quien en el 2012 presentó una propuesta para el nuevo aeropuerto en la zona de Cascajal, tras analizar las condiciones de accesibilidad, topografía, clima, vientos, dimensiones requeridas, obstrucciones y servicios auxiliares que requeriría la infraestructura aeroportuaria.
Pérez comentó que su proyecto partió de las condiciones de desarrollo que se generaron alrededor de la apertura de la Ruta 27 y la importancia de que la construcción de un nuevo aeropuerto vaya directamente vinculado a Puerto Caldera para generar mayor competitividad.
“El aeropuerto no trabaja aislado, sino que trabajará con Puerto Caldera, el tren y la Ruta 27 que va a detonar desarrollos en la parte turística, la parte agraria que ya está en la zona, pero se va a desarrollar más la industria y los clúster de las transnacionales”, comentó Pérez.
En su análisis de las posibles ubicaciones para un aeropuerto en la zona de Orotina, Pérez asegura que antes de plantear esta infraestructura, el Estado debería mostrar avances en lo que se refiere a la ampliación de la Ruta 27 y la llegada del tren hasta Caldera.
“El tren es vital para que haya aeropuerto, no podemos pensar en aeropuerto si no tenemos concebido que debe haber tren de carga y tren rápido de pasajeros, además de la ampliación de la Ruta 27, previo a pensar en aeropuerto”, comentó.
Para el arquitecto, el anuncio del nuevo aeropuerto es precipitado pues no se ha dicho si existen avances para la llegada del tren y las expropiaciones para ampliar la 27, que actualmente un domingo cualquiera luce colapsada.
Pérez indicó que en otras tesis e informes que pudo revisar durante su trabajo, ya desde hace varios años se tenía señalada la ubicación del aeropuerto en Coyolar y ahora la licitación de Mott MacDonald la ubica exactamente en esos mismos terrenos.
“Lo que yo concluyo es que se contrata a Mott MacDonald para confirmar que ese terreno es adecuado y eso deja muchas dudas”, afirmó.
¿Por qué Cascajal?
En la ponderación que Pérez realizó sobre las diversas opciones para el nuevo aeropuerto, Cascajal fue la mejor calificada por las condiciones de acceso, mayor cercanía con Caldera, la posición de las vías férreas y el impacto sobre poblaciones cercanas.
Al analizar la “flexibilidad” con respecto a centros urbanos, Pérez asegura que Cascajal tiene ventajas que no tiene Coyolar, por la cercanía con el centro de Orotina, que sería “absorbido” por la dinámica del aeropuerto.
“Orotina, bien que mal, es un centro urbano consolidado que tiene su historia y su patrimonio. Es un pueblo. Esa dinámica va a cambiar totalmente. No es que con el aeropuerto los niños cruzan la calle y pasa un trailer, sino que van a pasar 15, vagonetas y gran cantidad de autos. Toda la dinámica de pueblo va a desaparecer”, opinó Pérez.
En contraste, la ubicación en Cascajal afectaría a una población bastante más reducida, queda lejos del centro de Orotina y permitiría un mejor desarrollo de zonas industriales y comerciales a su alrededor.
“Otro punto importante es la accesibilidad. En Coyolar no pasa por la línea del tren, para plantear la llegada del tren hay que planificar nuevas rutas. En Cascajal ya pasa la línea del tren., exactamente donde calificó mejor el terreno, porque está inmediatamente vinculado a la Ruta 27 también. En Coyolar no, porque hay que sacar ramales de la línea del tren y expropiar para el Incofer y poder meter el tren al aeropuerto”, explicó.
Pérez criticó que para el aeropuerto en Coyolar se plantea crear un solo “nudo” de acceso a la Ruta 27, mientras que en su propuesta para Cascajal se plantean al menos dos nudos, esto con el fin de separar el transporte de carga del tránsito comercial y de personas.
“Lo ideal es que usted no se tope el tránsito de carga hacia el puerto. Es mejor generar circuitos independientes, una de carga y uno comercial. El de carga debe estar vinculado a Caldera y el otro a San José”, apuntó.
Respecto de la orientación de las pistas, Pérez criticó que el aeropuerto en Coyolar tenga una dirección prácticamente perpendicular a la dirección de los vientos predominantes en la zona, según la información que se consultó del Instituto Meteorológico Nacional.
Pérez plantea que el viento en la zona va en dirección Noreste-Suroeste, y que esa debería ser la orientación ideal de las pistas para facilitar las maniobras, según el criterio de varios pilotos comerciales que pudo consultar en su trabajo.
“Si usted le pregunta un piloto le va a decir que independientemente de la orientación de las pistas se tiene que saber cómo aterrizar una aeronave. Cuando la orientación es adecuada, es mejor, pero hay pistas de pistas en todo el Mundo”, acotó.
Pérez asegura que si se proyectan los ángulos en los que las aeronaves deben abordar las pistas, la ubicación en Coyolar obligaría a las aeronaves a entrar un poco más al Sur, por la línea de la costa, ingresando por encima del Parque Nacional Carara, con la consiguiente contaminación sónica y por hidrocarburos.
En la ubicación propuesta en Cascajal, la orientación de la pista seguiría la dirección del viento como se recomienda en las regulaciones internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional, esto permitiría el acceso directo de las aeronaves desde la costa por la zona de bajamar, lo que hace más eficientes los aterrizajes.
Para Pérez, la orientación propuesta por Mott MacDonald está determinada por la forma de los terrenos a expropiar, y porque la proyección de los ángulos para aterrizar y despegar, si se hicieran a favor de viento, llevarían a obstáculos como los Montes del Aguacate.
El arquitecto también señala que la ubicación en Cascajal permite la construcción de pistas de más de 4 kilómetros de largo, lo que permite la llegada de aeronaves más grandes, que hoy no pueden llegar al aeropuerto Juan Santamaría, pues la pista mide solo poco más de 3 kilómetros.
En cuanto a disponibilidad de servicios, Pérez considera que Coyolar tiene el inconveniente de estar muy cerca del centro de Orotina y tener poblados importantes al Sur de la posible terminal, lo que dificultará el acceso a recursos como el agua.
“Una terminal de ese calibre es como tener otra ciudad, se va a duplicar o triplicar la necesidad de recursos en la zona”, aseguró.
El desarrollo de la ciudad aeroportuaria que propone el arquitecto, hoy profesor de la UCR, contempla la posibilidad de desarrollar hasta cuatro pistas de aterrizaje, para dedicar una al transporte aéreo de carga y otra al desarrollo de una Universidad Aeroportuaria.
El proyecto de Pérez fue ampliamente reconocido en el extranjero, al ganar el segundo lugar en el concurso “Rethinking the future” en 2013 como mejor planteamiento en transporte.
En Arquiprix, uno de los concursos más importantes del mundo, en Rusia, fue seleccionado entre 380 proyectos y quedó entre los 20 primeros; además de ganar el primer lugar en la Bienal Estudiantil, y obtener reconocimientos en Argentina y España.
