La falta de mantenimiento y atención de los elementos de contención de suelos, como escombreras y taludes —en la carretera a San Carlos— profundizaron los problemas de grietas, deslizamientos y erosión advertidos por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) desde 2017.
En consecuencia, el costo de su reparación o posible reconstrucción podría duplicarse, mientras aumenta el impacto ambiental sobre los ríos de la zona, que se había identificado desde el 2004 en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto.
El Informe de Evaluación LM-PI-UE-001-2017 sobre el Sector Sifón – La Abundancia de la Ruta 35 analizó las condiciones geológicas y el estado de diversos elementos geotécnicos con el fin de brindarle al Estado costarricense información para la toma de decisiones relacionadas con el diseño, construcción y mantenimiento de esta carretera.
“(Taludes y escombreras) deben estar ya colapsados, lo que significa que gran cantidad de materiales, cientos de metros cúbicos de material, debe estar ahora contaminando los cauces e incluso dañando la vía”, Roy Barrantes.
Según el documento, los suelos de la zona reciben influencia de actividad volcánica, fluvial y tectónica; además, son terrenos con muchas pendientes y en un clima muy húmedo, lo que presenta “grandes retos constructivos”, dijo Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Programa de Ingeniería de Transportes del Lanamme.
La entidad, encargada de supervisar la construcción de obras públicas, realiza un monitoreo constante del proyecto a través de giras quincenales por el corredor.
De acuerdo con el ingeniero, el proyecto se concibió inicialmente como una carretera de montaña pero luego se modificó para ser una más amplia para mayores velocidades. Ese cambio, explicó, “obliga a empezar a hacer una gran cantidad de remoción de material, de hacer cortes y rellenos que generan una serie de vulnerabilidades”.
Entre ellas, dijo, se generaron decenas de taludes —87 en total— cuya susceptibilidad a deslizamientos o derrumbes fue analizada durante la confección del informe. De acuerdo con los hallazgos del Lanamme, el 12% tenía una susceptibilidad baja y 31% media, mientras que el 57% era altamente susceptible.
A pesar de que en el EIA se detallan las medidas que debían tomarse para minimizar los impactos ambientales del proyecto y especialmente el peligro de la erosión de las escombreras sobre los ríos, muchos de estos lineamientos no se siguieron, según comprobó el Lanamme.
Por ejemplo, se estudió el estado de 43 escombreras (sitios de acumulación de material removido durante la construcción), de las cuales, según el investigador, un 70% no tenían buena estabilidad. “No tenían protección contra la lluvia, o no tenían vegetación, o no estaban construidas adecuadamente con buenas pendientes, ni bien compactadas; entonces existen una serie de riesgos”, dijo.
“Claro, estoy hablándole de mayo de 2017, que fue más o menos cuando nosotros hicimos el estudio. Hasta la fecha el proyecto ha estado prácticamente abandonado, entonces la condición de vulnerabilidad de esas escombreras que nosotros detectamos debe —por lógica— haber aumentado”, añadió.
El especialista afirmó que es probable que tanto los taludes como los vertederos de escombro “deben estar ya colapsados, lo que significa que gran cantidad de materiales, cientos de metros cúbicos de material, debe estar ahora contaminando los cauces e incluso dañando la vía”.
“Estos son riesgos que el proyecto va a heredar cuando lo quieran poner en operación”, dijo Barrrantes. Además, explicó que como las estructuras no se estaban protegiendo adecuadamente, “de la inversión original que se hizo, se tiene que ir pensando en una inversión adicional”.
“Lo que nosotros recordamos en ese momento era alrededor de unos $188 millones invertidos en el proyecto, que son unos $6 millones por kilómetro. Para nosotros es excesivo, porque lo que se presupuesta más o menos por un proyecto de este tipo anda alrededor de los $600.000 o $700.000 por kilómetro por una carretera de este tipo. Estamos viendo que es una inversión que es diez veces mayor hasta este momento y que va a requerir de una reinversión gigantesca”, opinó el ingeniero, haciendo hincapié en que el abandono ha causado una rápida pérdida de la inversión.
Además del costo enorme de la malograda vía y de las pérdidas que sigue generando para la región no poder usarla, explicó, hay un enorme impacto ambiental especialmente sobre el río Espino. “Todo ese río está siendo enormemente afectado por el material que cae de las escombreras que se están deshaciendo”. Según dijo, el nivel del impacto aún no se ha calculado, pero deberá hacerse para poder, algún día, continuar con el proyecto.
El ingeniero puntualizó que el principal problema y el primero que debe corregirse para que la carretera pueda terminarse es de estudios y de planificación. “Lo que se requería era que se hicieran estudios de geología y geotécnica más profundos, más apropiados, que definitivamente no se hicieron”.
“Es un problema de planificación e improvisación en las decisiones, porque muchas veces no prima la decisión técnica, si no una decisión de índole política, o no hay un buen sustento técnico en las decisiones; y estamos ante un proyecto difícil, de mucho reto ingenieril que, por ende, debió planificarse mejor”, concluyó.
UNIVERSIDAD consultó a la empresa Sánchez Carvajal, que tuvo a cargo el proyecto desde el 2008 hasta el 2018, y al Ministerio de Obras Públicas y Transportes qué acciones correctivas se implementaron o no y porqué, qué avances se habían hecho para corregir los errores señalados en 2017 y en qué condiciones están los problemas entonces identificados en la actualidad. Sin embargo, al cierre de esta edición no se tuvo respuesta.
Igualmente, se remitieron las mismas consultas al Consejo Nacional de Vialidad y se preguntó además qué tipo de mantenimiento se le ha dado a los taludes y escombreras, y si el arreglo o la reconstrucción de estos está prevista, y si contemplará una fase de planificación. Esta solicitud aún se encuentra en trámite.
