¿Deberíamos pagar por la congestión que generamos?

Al regresar de nuestro trabajo deseamos que no hubiesen vehículos impidiéndonos el paso, pero muchas veces no caemos en cuenta que estamos impidiéndole

Al regresar de nuestro trabajo deseamos que no hubiesen vehículos impidiéndonos el paso, pero muchas veces no caemos en cuenta que estamos impidiéndole el paso a otras personas. Es decir, que además de que somos víctimas de la congestión, también somos victimarios porque estamos generando congestión. ¡Vaya dilema!

En otras palabras, como usuarios de la vía generamos una externalidad negativa a la sociedad al impedir que los demás lleguen de una manera rápida a sus destinos. Dado que no interiorizamos esta externalidad, ni mucho menos asumimos o pagamos por ella, provocamos que el sistema de transporte, especialmente en el Área Metropolitana, no se encuentre operando en el óptimo social.

Para cuantificar el problema de la congestión, un reciente trabajo final de graduación de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Costa Rica estimó que el incremento en el costo de recorrer un kilómetro dentro del Área Metropolitana debido a la congestión varía entre 57 y 190 colones en un periodo pico. Al multiplicar este dato por todos los vehículos que transitan por el Área Metropolitana, vemos que el costo de operación de todos los usuarios de la vía no es nada despreciable. Este estudio determinó que en una muestra de cuatro kilómetros analizados de vías de la red urbana el costo debido a la congestión supera los tres mil millones de colones por año.

La restricción vehicular se ha implementado como una de las medidas para reducir la congestión vial, y de acuerdo con datos oficiales, ha logrado una reducción en el volumen de tránsito que ingresa al centro de San José. Sin embargo, no se han estudiado otros fenómenos, como el eventual aumento en el número de vehículos por familia, aumento en la distancia media de recorrido de vehículos, o el efecto que la medida ha producido en las rutas alternas que se encuentran fuera de la zona de restricción.

Otro aspecto aún no estudiado corresponde a la pérdida social debido a los viajes no realizados en la zona con restricción. Tampoco se ha cuantificado la pérdida de productividad de las empresas públicas y privadas tras la aplicación de la medida. Inclusive, la restricción vehicular pudo haber colaborado con un aumento en la dispersión del Área Metropolitana al incentivar desarrollos fuera de la zona de restricción vehicular. El gobierno esperaba un aumento significativo en la cantidad de pasajeros viajando en transporte público, pero esto tampoco ha sido estudiado a profundidad. Al perjudicar la zona central, en términos de accesibilidad, se pudieron hacer más atractivas otras zonas. Debido a lo anterior, el bien común que se quería alcanzar con la restricción vehicular podría ser cuestionado.

Por otro lado, en muchos países se han aplicado impuestos pigouvianos (en honor al economista Arthur Pigou), los cuales buscan corregir diferentes externalidades. En Costa Rica, por ejemplo, el tabaco paga un impuesto que trata de corregir el efecto negativo que el consumo de este produce en el sistema de salud. El impuesto pigouviano ha sido aplicado a la congestión vial en ciudades como Estocolmo, Londres y Singapur, generando reducciones en los volúmenes vehiculares en periodos pico, en los tiempos de viaje, y logrando un aumento en el uso del transporte público.

En el caso del impuesto por congestión, conocido como tarificación vial, se debe prestar especial atención al principio tributario de equidad, ya que cada grupo social se ve afectado de una manera diferente. Por ejemplo, el impuesto afecta de diferente manera a los usuarios de la vía de mayores estratos sociales, dado que la cantidad promedio de viajes realizada por familia en un día está relacionada directamente con el ingreso. También afecta a los automovilistas de menores ingresos, debido a que el pago del cargo por congestión representa un porcentaje mayor respecto al ingreso de estos conductores comparados con los de mayor ingreso.

El uso de eventuales ingresos debe ser transparente y redistribuido nuevamente. Una de las prácticas tradicionales es la inversión del impuesto en infraestructura para el transporte público, por ejemplo, la implementación de carriles exclusivos para autobuses o electrificación de sistemas ferroviarios. Adicionalmente, con estos fondos se pueden generar incentivos fiscales para el desarrollo en la zona afectada (actualmente la zona afectada por la restricción vehicular no recibe compensación). La implementación de estas medidas debe considerar todas las variables, actores y efectos.

Concluyo indicando que es deber de todos el discutir y proponer opciones para los problemas que tenemos; hemos de retomar nuestro norte y ser una sociedad mucho más proactiva ante las situaciones que nos aquejan. Tenemos que tener el valor para aplicar soluciones que han sido efectivas en otros países y también para innovar.


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