Las ciudades portuarias de Costa Rica son territorios complejos y de gran potencialidad. La transformación de la economía mundial de las últimas décadas las han convertido en escenarios de una pugna entre lo global y lo local, pues les han demandado una nueva arquitectura organizacional, a favor de la actividad portuaria.
Dentro de la lógica dominante, se sobreentiende que las ciudades-puerto deben desarrollar estrategias para consolidar su competitividad y necesitan buscar la forma de constituirse en un nodo de articulación del comercio mundial y de la geografía global; porque de no lograrlo entrarían en un proceso de exclusión.
Estudiar y contribuir con el desarrollo de las ciudades portuarias ha sido la labor del Programa Integral de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Portuarias (PROCIP), un organismo dedicado a la investigación científica, que aborda el estudio, las dinámicas sociales, las relaciones y decisiones políticas, las fuerzas económicas y las problemáticas ambientales de las ciudades portuarias de Costa Rica y la región centroamericana.
En sus 10 años de existencia, PROCIP ha promovido la educación marítima y portuaria, y la participación de las autoridades locales en la creación de instrumentos de planificación y gobernanza, esto con el objetivo de capitalizar las potencialidades del territorio y contribuir a mejorar las condiciones de vida de sus habitantes.
Cuando se habla de ciudades portuarias, muchas veces aparecen entre los principales referentes Rotterdam, Barcelona, Los Ángeles o Singapur. Esto ocurre porque la mayor parte de la literatura especializada dice que una ciudad portuaria es “un elemento crítico en el sistema global de comercio y transporte marítimo” (J. Allemany), “un facilitador importante en la vida económica de la mayoría de los países” (C. Ducruet) o “un foco de actividad local, regional, nacional e internacional” (B. Hoyle).
En las últimas décadas, ha aumentado el interés por comprender la estructura funcional de las ciudades portuarias. Se ha analizado cómo las innovaciones tecnológicas y los cambios de orientación del comercio internacional afectan a la utilización de los espacios urbanos, que enmarcan las relaciones puerto-ciudad. También, muchos trabajos se han orientado a la búsqueda de elementos comunes (H. Meyer) que les permitan estudiar y comparar las ciudades portuarias entre sí, y hasta se han llegado a definir las problemáticas comunes que enfrentan las ciudades portuarias del mundo; a saber: cambios socio-económicos; impactos urbanísticos; incidencia ambiental, cultura y preservación de patrimonio material e inmaterial; y gobernanza y colaboración público-privada.
Sin embargo, cuando se da una mirada rápida a las principales ciudades portuarias de Costa Rica, las de Limón y Puntarenas, se encuentra una situación compleja, de “complexus” –que significa lo que está tejido en conjunto o está interrelacionado y que para nada es un sinónimo de lo difícil o complicado. No obstante, algo de complicadas también contienen.
El puerto más importante de la vertiente de la costa del Pacífico se concesionó en el año 2006, lo que incluyó un proceso de lucha sindical y grandes expectativas por parte de la comunidad local-nacional.
Hasta hoy, el resultado de esa concesión ha sido más favorable para los concesionarios que para las ciudades del entorno o de la misma economía nacional. Después de 14 años de concesión, los índices de Desarrollo Humano de la vertiente del Pacífico muestran crudas realidades. Distritos como Chira y Chomes, que forman parte del cantón central de Puntarenas, se preguntan hoy, cuáles son los beneficios de una concesión portuaria (Caldera y LAICA) para el desarrollo regional. Afortunadamente, para Costa Rica, tales contratos terminan en un lustro y no cuentan con viabilidad jurídica para su extensión.
En este año 2020, deben tomarse decisiones muy importantes en materia portuaria en la vertiente del Pacífico, entre ellas: aceptar o no el Plan Maestro contratado a finales de la Administración Solís Rivera por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), valorar nuevas ofertas de desarrollo portuario que parecen muy razonables, como la presentada por la empresa International Container Terminal Services (Inc – ICTS) ante el Consejo Nacional de Concesiones, y desarrollar un Plan Estratégico Económico y Socio-Productivo Territorial de la región Pacífico Central, que oriente las actividades en forma colaborativa con las autoridades y los actores involucrados.
Por otro lado, la situación en la vertiente del Caribe es preocupante. La concesión portuaria en Moín no está resultando como se esperaba. La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) no se preparó como correspondía en el último lustro para asumir cambios importantes en el nuevo esquema operativo, y se terminó debilitando como institución a raíz de malas decisiones técnicas tomadas por políticos que hasta desconocieron su figura de Autoridad Portuaria. Adicionalmente, en temas de desarrollo integral de la región, faltó planificación y ejecución de los presupuestos destinados para ello, lo cual generó como consecuencia una agudización de la pobreza y problemas sociales asociados.
