• Una investigación inédita de UNIVERSIDAD revela la lista de accionistas de los grupos concesionarios de autobús y sus relaciones familiares y comerciales, un negocio que mueve $385 millones cada año (unos ¢231.523 millones). 10 grupos empresariales acaparan la mitad de los ingresos del sector.

¿Quiénes controlan el transporte público de Costa Rica? ¿Cómo se reparten las concesiones de rutas de autobús? ¿Cuánto dinero mueve el negocio del transporte en el país? Esas son las preguntas que motivaron casi ocho meses de investigación de UNIVERSIDAD de cara al proceso de renegociación de concesiones en el 2021.

Este es un resumen de los principales hallazgos de una primera investigación inédita que recopila listas de accionistas, juntas directivas y datos sobre los ingresos de todos los empresarios de rutas de autobús del país.

5 País pasó de tener 424 prestadores autorizados en el 2008 a 355 en el 2018

Fusiones de rutas desde el CTP y agrupamiento de concesionarios provocó caída.

6 Grupo JSM controla un 11% de los ingresos por rutas de autobús

• Grupo empresarial está relacionada con 25 concesiones de rutas de autobús.
• Grupo también concentra 21 de las gasolineras del país.

8 Modelo tarifario de Aresep no distingue entre rutas

• Aresep emplea un mismo modelo tarifario para todos los operadores, sin importar el tamaño ni las características de sus empresas, ni realidades de movilización distintas.
• Para un tercio de las rutas del país no hay estadísticas de pasajeros ni del Gobierno ni de los autobuseros.

• 27 grupos en el país tienen más de tres concesiones de transporte.
• 10 operaciones acaparan mitad de los ingresos del sector de autobuses en el país.

Al amparo de una ley de hace 53 años y de un desorden administrativo en el Consejo de Transporte Público (CTP), grupos familiares y empresariales logran concentrar hasta 25 concesiones de autobús. 27 grupos de autobuseros acaparan cuatro o más rutas, a pesar de que la ley les prohíbe tener más de tres concesiones.

En un país con 355 operadores de rutas de autobús, una nebulosa legal ha permitido a algunos operadores concentrar la mayor parte de los ingresos del servicio de transporte.

Un solo grupo controla hoy las rutas de transporte público entre el Caribe, el Pacífico y la frontera norte. Este clan familiar y empresarial acumuló en el 2017 el 11% de todo los ingresos del sector, una cifra equivalente a $41,5 millones al año.

De hecho, a pesar de la enorme cantidad de operadores, solamente diez agrupaciones controlan la mitad de todos los ingresos del sector transporte: buena parte de esas lo hace a través de la concentración de múltiples concesiones.

La información se desprende de una investigación inédita de UNIVERSIDAD que recopiló las listas de todos los accionistas, juntas directivas, relaciones familiares e ingresos reportados de todos los empresarios concesionados con rutas de autobús y generó un primer mapa que revela la identidad de todos los propietarios del sector autobusero costarricense y sus relaciones.

La investigación permite observar la distribución de un negocio que mueve $385 millones anuales (unos ¢231.523 millones), y moviliza -al menos- a 1,6 millones de costarricenses al día, a través de permisos y concesiones otorgadas por el Estado.

Los principales grupos

En el 2017 el empresario autobusero Luis Ángel Chaves reportó un promedio de 65 pasajeros por día en su ruta de autobús entre Río Frío y Puerto Viejo. Con un solo autobús, Chaves dijo ante Aresep que la cantidad de personas que usaron el servicio le permitieron recibir un total de ingresos de apenas $830 al mes.

Es una realidad en algunas zonas rurales del país. A veces, los ingresos son tan reducidos que, según el director del CTP Manuel Vega, algunos operadores optan por abandonar sus rutas, lo que cede lugar a la piratería.

Pero también existe otro lado en esta historia. Ese mismo año, un conjunto de -al menos- 25 concesiones y permisos relacionadas con el grupo JSM (Jorge Solano Montenegro) reportaron un promedio de servicio a 63.900 usuarios por día en sus 377 autobuses, que le generaron a ese grupo empresario $3,46 millones por mes: casi un décimo de todos los ingresos que reportó el sector de transportes de autobús en Costa Rica.

Son los extremos de dos realidades completamente dispares en el transporte público costarricense: concesionarios que trabajan como choferes en sus propios vehículos prestando servicio en rutas de pocos ingresos por zonas rurales y conglomerados empresariales con múltiples concesiones que mueven a miles de personas simultáneamente a lo largo de todo el país.

En Costa Rica, de acuerdo con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), existen 355 personas operadoras del servicio de transporte de autobús. Pero las estrategias empresariales de varios grupos (y especialmente la concentración de varias concesiones a partir de familiares y redes de sociedades anónimas) permiten a solo diez consorcios controlar la mitad de las ganancias del sector.

¿Se ha movido en bus hacia el Caribe? ¿Hacia el norte del país? ¿Hacia Guanacaste? Es probable que haya usado los servicios del grupo empresarial JSM.

A través de familiares y redes de sociedades JSM (siglas de Jorge Solano Montenegro) está relacionado con la operación de Guapileños (San José-Río Frío), Pulmitan de Liberia (San José-Playas del Coco), Comtrasuli (San José-Acosta), Caribeños (San José-Limón), Deldu (San José-Peñas Blancas) o Transtusa (San José-Turrialba) y otras operadoras, que suman un total de 25 concesiones y un 11% de los ingresos del sector autobusero ($41,5 millones al año).

Se trata de un conglomerado de transportes que arrancó a inicios de los 90 con la operación de Caribeños, de la que Jorge Solano Montenegro y su hijo, Jorge Eduardo Solano, son accionistas. Luego se sumaron otros negocios y concesiones a las que incorporaron hermanas, hermanos, nietos, sobrinos, entre otros familiares. Hoy aglutinan la operación más importante de transporte público fuera de la GAM del país.

Tras contestar la llamada telefónica de este medio, Solano afirmó conocer la normativa que limita a una misma persona a ser socio mayoritario o dueño de más de dos concesionarias de autobuses.

“Yo tengo Caribeños y Guapileños, y mi papá tiene otra de líneas del Atlántico, en Siquirres.

Una hermana mía tiene Pulmitan de Liberia”, citó Solano.

Este hombre de 51 años alega que su empresa ya incorpora el pago electrónico en algunos de sus servicios y que el próximo año contará con esta modalidad en todas sus rutas. A su criterio, el atraso en la incorporación del pago electrónico tiene un solo culpable: el Estado.

“Con este modelo tarifario que tenemos, las inversiones no se están tomando en cuenta. Los empresarios no quieren invertir más. Se ha invertido en modelos de buses, terminales, pago electrónico en mi caso, censores para personas con discapacidad, etc. Ellos no quieren arreglar el modelo, entonces ya los empresarios están aburridos de estar insistiendo porque no hay una recompensa. Nadie puede trabajar si no hay una ganancia. Ya los empresarios no quieren invertir más. Lo que ha atrasado que el pago electrónico aquí funcione es el mismo Estado”, comentó.

Otros concesionarios de este servicio público destacan por tener varios grupos importantes de rutas. Por ejemplo, Gilberth Fernández Solís también opera diez rutas claves en el país.

Su hijo es accionista de la LaRed (que opera en Barrio Escalante y San Rafael Abajo en San José), pero fuera de la GAM Fernández Solís también controla rutas claves en el sur del país. San José-San Isidro del General (a través de Musoc), San Isidro del General-San Pedrito (a través de Gafeso) y San José-Dota-León Cortés (a través de Autotransportes los Santos) son parte de ellas. El grupo reportó en conjunto por esas operaciones ingresos por unos $14 millones anuales.

Operadores en la GAM

Dentro de la GAM, los principales empresarios operan con menos cantidad de concesiones, pero prestando servicio en rutas que generan ingresos más importantes.

Los grupos Tuasa (que conectan San José con Alajuela), Lumaca (que conectan San José con Cartago) y Villa Bonita (Alajuela-La Guácima-Las Vueltas) son en realidad un solo conglomerado empresarial de seis concesiones operado por los hermanos Herrera Alvarado. Con 300 autobuses, en el 2017 reportaron $28,2 millones de ingresos.

En San José, cinco operadores relacionados directamente con el grupo Ramírez Bioley operan el grupo que moviliza al año más cantidad de pasajeros en el país, con $17,8 millones de ingresos en el 2017.

Los servicios de Auto Transportes Pavas, Cesmag (San José-San Pedro), Autotransportes Zapote, Buses Metrópoli (San José-Cartago) y Magasoso (San José-San Vicente de Tres Ríos) transportan a 36,7 millones de pasajeros al año.

Entre los grupos más importantes económicamente están también las rutas operadas por Raymond Salim Simaan. Aunque Simaan apenas opera tres concesionarias con cinco rutas en total, es el tercer grupo con más ingresos del sector en el país ($20,6 millones al año).

Según los documentos aportados por el CTP, la ruta San José-Uruca, una de las que moviliza más usuarios en el país, pertenece a Simaan, además de Transportes Quepos Puntarenas y Transportes Costarricenses Panameños (San José-Paso Canoas, San José-Quepos y San José-Dominical). Simaan destaca también por ser uno de los principales financistas del Partido Integración Nacional (PIN) en la reciente campaña electoral, tras la compra de ₡1.072 millones en bonos a ese partido.

Límites en la tenencia

El 18 de febrero de 2018 la Sala Constitucional ordenó al Consejo de Transporte Público (CTP) otorgar a la exdiputada Marlene Madrigal la lista de todos los accionistas de las empresas con permisos y concesiones de rutas de autobús en el país. La medida fue la respuesta a un recurso de amparo interpuesto por la exlegisladora, tras la negativa del CTP a otorgar esa información.

“Era evidente que si el mismo CTP quería ocultar la información era porque estamos dentro de un escenario de ilegalidad. Un concesionario no puede tener más de tres rutas concesionadas. Yo no volví a ver el tema pero eso era lo que queríamos revisar. Lo que pasa es que la información me llegó muy tarde”, dijo Madrigal, quien dejó su curul en mayo de 2018.

Descargue aquí los documentos del CTP facilitados a la diputada Madrigal

En marzo de 2018 el CTP envió a la entonces diputada Madrigal un documento con 602 imágenes escaneadas que contenía cada una de las certificaciones notariales con la lista de accionistas de cada ruta de autobús que tiene concesión en el país.

UNIVERSIDAD transcribió cada una de esas certificaciones notariales y creó una base de datos a la que integró información proveniente del Registro Nacional con los nombres de  todas las personas que componen las juntas directivas de las sociedades anónimas concesionadas.

Descargue aquí la transcripción de UNIVERSIDAD

A ese grupo de datos se sumaron las relaciones familiares, según consultas en el Registro Civil del Tribunal Supremo de Elecciones.

Toda la información de esta investigación está actualizada a marzo de 2018, fecha en que se entregaron los documentos a la legisladora Marlene Madrigal.

Tras un análisis de parentescos y relaciones familiares, UNIVERSIDAD logró identificar casi una treintena de grupos con más de tres concesiones asignadas por el CTP. Se trata de algo que podría reñir con el artículo once de la ley 3503: una ley publicada en mayo de 1965 que hasta hoy regula el transporte público de autobuses en el país.

Acceda aquí a uno de los mapas de relaciones empleados por UNIVERSIDAD

Según la ley, una misma persona no puede ser dueña de más de dos empresas, ni socio mayoritario de más de tres que operen en diferentes rutas. “Queda prohibido otorgar concesiones o permisos a personas o empresas afiliadas, subsidiarias, intermediarias, o en cualquier otra forma ligadas a otro concesionario”, indica la ley. La desobediencia de ese artículo puede resultar con la cancelación de las concesiones a los operadores.

Ese, sin embargo, no parece ser un terreno claro para los abogados de las empresas de autobuseros, ni para la propia administración.

“Hasta el momento nadie ha chequeado eso. Nadie le ha puesto cuidado a quiénes son, si se cumple o no la ley. Hay una discusión que plantea la diferencia entre empresa y línea. Acaban de sacar un pronunciamiento donde ellos (CTP) hacen interpretación sobre ‘línea’ y no ‘empresa’. La interpretación es subjetiva. Si una empresa tiene tres o cuatro líneas, ni modo, es una empresa, entonces está cumpliendo. Que esa empresa tenga cuatro o cinco rutas es aparte”, comentó Francisco Martí, que aparece como notario de unas 40 empresas autobuseras como Transportes Meyba o Gafeso.

Martí considera que se debe ver más allá de la cantidad de rutas que tiene una concesionaria y que en este análisis la administración debe determinar si se está llevando a cabo una actividad monopolística.

“Hay lugares, por ejemplo, por la frontera norte donde un señor tiene un servicio que da para determinados puntos. Luego el señor que daba el servicio en la cercanía murió y el primero debe asumirlo. Luego en el papel dice que tiene tres rutas y tres servicios, pero lo que tiene son tres buses, y lo que no se ha hecho es una unificación de la ruta. De las tres rutas, saca los costos para mantenerlas. Antes de hablar de la cantidad de rutas o concesionarias, hay que hacer un análisis macro para distinguir cuando hay un monopolio y cuándo no”, explicó Martí.

En la misma línea, el abogado Roberto Arguedas, representante legal de Autotransportes Los Santos así como de Transportes San Rafael Abajo, afirmó que el CTP “no se ha enfrentado al tema”.

“No hay un criterio uniforme para determinar la aplicación de esa norma. Lo primero que hay que distinguir es que la ley habla del concepto de empresa, no habla de rutas. La administración no puede hacer una interpretación que la ley no está haciendo. Ahí empiezan los problemas y los criterios tan dispersos que hay en la administración”, comentó.

Arguedas señaló que el CTP no tiene “la menor idea” de cómo enfrentar esa interpretación.

“Esto está provocando dudas razonables y va a ser motivo de discusión, pero el CTP no se ha enfrentado al tema”, agregó.

UNIVERSIDAD procuró tener la versión de los grupos Herrera Alvarado, Ramírez Bioley y Simaan, pero al cierre de esta edición no respondieron. Para todos los casos se intentó contactar a los dueños y a sus notarios desde mediados de diciembre.

La realidad y la ley

Lo cierto es que la realidad se impone al propio espíritu de la ley que, según el expediente de discusión en la Asamblea Legislativa, hace medio siglo pretendía repartir las utilidades del negocio del transporte público en la mayor cantidad de manos posibles.

Se impone también a una realidad administrativa, ya que el CTP visualiza las concesiones como operadores independientes y no como grupos empresariales.

Es decir, a ojos del modelo tarifario de Aresep, la forma de calcular las tarifas es igual si el operador está en una zona rural en Guanacaste o en una zona en la Gran Área Metropolitana.

“Como modelo es la misma camisa para todo el mundo. Se la aplicamos a todo el mundo igual. Tiene ‘ese problema’ o esa connotación. Hay situaciones que, incluso, la Junta Directiva está analizando. ¿Es lo mismo operar una ruta en un área urbana en San José o en Limón o Liberia?”, puntualizó Enrique Muñoz, Intendente de Transporte de Aresep.

“No es correcto decir que es estrictamente una camisa de fuerza para todo el mundo”, añadió Mauricio González, director de Transporte de Aresep. “La metodología al que tiene 200 buses le reconoce 200 y al que tiene uno le reconoce uno, y las cantidades de personal se ajustan a las características. Pero sí, hay una discusión de larga data, con respecto a si ese es el nivel de ajuste con respecto al tamaño de las empresas o si debería haber otro tipo de tratamientos diferenciados, por ejemplo, para las Pymes”, señaló.

Si Aresep debe tener el mismo trato hacia las pequeñas empresas que hacia las grandes es un asunto zanjado en la legislación. Su propia ley indica que para fijar las tarifas y los precios de los servicios públicos se debe tomar en cuenta el tamaño de las empresas prestadoras. “En este último caso, se procurará fomentar la pequeña y la mediana empresa”, indica la ley.

De cualquier forma, queda una discusión abierta: ¿en cuántas manos debería repartirse la riqueza generada por un servicio público?, ¿qué modelo es más eficiente para la realidad de transporte urbana y rural en Costa Rica? Son preguntas que quedan abiertas. Mientras tanto, la realidad batalla contra la administración pública.

Hoy el CTP aduce que no han aplicado las mejores medidas para garantizar el cumplimiento de ese artículo de la ley, puesto que su prioridad es enfocarse en la calidad del servicio, y porque no tienen los lineamientos necesarios para revisar la información de accionistas.

“El artículo es muy bonito y no dice nada”, aduce Manuel Vega, director del CTP. “Sin adelantar criterio, hoy podemos determinar:... ¿Este señor tiene tres o cuatro concesiones? No le hemos terminado de abrir el procedimiento cuando nos va a presentar documentos donde dice que la composición accionaria es otra.  Estamos… Con una ley bastante débil”, cerró.

• Manuel Vega, director del CTP, sobre medidas para evitar la concentración de rutas: “En evidencia, no han sido las mejores”.

Para el director del CTP las herramientas del Consejo han sido insuficientes para vigilar el cumplimiento de la ley que prohíbe que una misma persona puede ser dueña de más de dos empresas concesionarias de autobús ni socio mayoritario de más de tres.

Hoy -asegura- esa no es su prioridad. Para Vega, la prioridad del Consejo es poder solventar carencias en la inspección de los servicios de autobús y enfrentar un modelo de transporte público que tiene problemas en algunas zonas rurales: donde los operadores renuncian a sus rutas por no tener suficientes ingresos.

Desde una perspectiva política, ¿cuál es la intención del CTP con respecto a la tenencia de concesiones? ¿Es un servicio que debería de estar en la mayor cantidad de manos posible? ¿O por naturaleza debería de estar en pocas manos?

–Es que la eficiencia no está solo en la cantidad de manos. Usted puede tener un montón de manos y puede ser una gran empresa ineficiente. La parte filosófica de “muchas manos y pocas manos” para el CTP en este momento no es tan importante. Lo importante es en qué condiciones verdaderas le estoy dando un buen servicio a la gente.

La parte filosófica de “muchas manos y pocas manos” para el CTP en este momento no es tan importante. Lo importante es en qué condiciones verdaderas le estoy dando un buen servicio a la gente.

¿Muchas manos o pocas? No, más bien veamos las cosas en su real dimensión. ¿El transporte público es un servicio para la gente? Sí. Pero también entendamos que es un negocio. Ninguno de los señores que opera ahí es una institución de beneficencia. Es más importante para el CTP cómo combatimos la piratería, la ineficiencia empresarial, que el tener o no una gran cantidad de empresarios.

En el expediente de la ley sí parecía que para los legisladores esta era una discusión importante…

–Acordémonos que se estaba dando en una época del Estado empresario. Son los años sesenta.

¿Para usted ha cambiado la visión del Gobierno con respecto a la que tenían esos legisladores?

–No, yo creo que seguimos siendo igual. El tema es: ¿son capaces más empresarios? ¿lo pueden hacer bien? No me cabe la menor duda de que sí. Pero los costos son más altos y eso implica entonces que pongan más dinero, trabajen más. El país es pequeño y las rutas son muy desiguales. No es lo mismo la GAM que Siquirres.

El CTP reporta una caída casi lineal en la cantidad de operadores. ¿Qué explica esa caída?

–Mi explicación es que el transporte público enfrenta problemas. Ha dejado de ser eficiente en las zonas rurales. En Guanacaste hay varios operadores que nos han abandonado rutas. Son muy costosas de mantener y el operador dice: “no puedo, no puedo”.

Aresep aplica un mismo modelo tarifario para todas las empresas. Cambia las variables: cantidad de pasajeros, autobuses, etcétera. Pero es la misma camisa para todo el mundo. ¿Le parece conveniente que habiendo esas disparidades apliquemos el mismo modelo?

–Totalmente inconveniente. El modelo tiene que ser el mismo, pero midámoslo distinto. No es lo mismo Guanacaste, pavimento o lastre. En algunos casos el modelo no permite fraccionamientos y la gente se siente asaltada porque es lo mismo pagar ₡800 por cinco kilómetros que para 500 metros.

¿El modelo tarifario es responsable de que los operadores de esas zonas estén abandonando las rutas?

–Sí. Claro. Las diferencias es que para cada zona hay que aplicar particularidades. Ahí hay una resistencia de Aresep.

¿Qué medidas ha tomado el CTP para garantizar el cumplimiento del artículo 11 de la ley sobre esta ley?

–Vamos a ver… ¿Medidas? Medidas… Usted… En evidencia… No han sido las mejores. Se pide la documentación en el momento. En algún momento en que se dieron las concesiones todas dieron la información. Ahora para el refrendo se le pide a todos de nuevo. ¿A qué vamos? Tenemos que tener un sistema parecido al que la ley exige que va a tener el Banco Central con el registro de accionistas. Tenemos que tenerlo anualizado. Nosotros no tenemos aquí un tema de obligatoriedad de registros anuales

El artículo 11 de la ley, que indica: “Una misma persona no podrá ser dueña de más de dos empresas, ni socio mayoritario de más de tres empresas que operen en diferentes rutas. Queda prohibido otorgar concesiones o permisos a personas o empresas afiliadas, subsidiarias, intermediarias, o en cualquier otra forma ligadas a otro concesionario”. Para el CTP, ¿cuánto es el máximo de concesiones a las que puede estar ligada una persona? ¿Qué es estar ligado?

–El ligamen es solo el vínculo jurídico que tienen. No es un tema familiar, ni sanguíneo. Es el vínculo jurídico. ¿Cómo lo definimos? Ahí está… Esa es la pregunta. Redactan un artículo muy bonito que en la esencia no me está diciendo nada. ¿Ligamen? Ni siquiera es un tecnicismo jurídico. ¡Nada! El artículo es muy bonito y no dice nada.

“Una misma persona no podrá ser dueño de más de dos empresas ni socio mayoritario de más de tres” Ahí es donde la chancha torció el rabo. En algún momento puede aparecer mayoritario en una, en otras minoritario...Esa fotografía real y constante es muy difícil de lograr.

¿Para el CTP cómo se lee ese artículo?

–Eso se revisa en su momento determinado. ¿Vamos a dar en concesión esta ruta? ¿Quiénes participan? ¿Cómo están? ¿Cómo es la condición? Un notario va a decir: “con vista en el libro de accionistas don Juan es dueño de esto”. ¿Cómo podemos saber si es cierto? Si viene certificado por un notario con vista al registro de accionistas, hasta ahí podemos llegar.

Para usted hay un vacío legal.

–Totalmente. O somos claros, o no.

En diciembre les enviamos la lista y les comentamos que encontramos 27 grupos con cuatro o más concesiones. ¿Cuál es su opinión sobre ese fenómeno?

–Sidia Cerdas Ruiz, Dirección de Asuntos Jurídicos: El sistema es muy cambiante, y la estructura que se va desarrollando al amparo de la modernización también puede gestionar muchos cambios de la noche a la mañana. Muchas de esas empresas en la lista son sectores operativos.

Pero, por ejemplo, cuando vemos el mapa del grupo JSM no vemos un sector operativo. Vemos medio país. Caribe, Norte, Guanacaste….

–Estoy tentado a pedir la documentación con vista en el registro de accionistas, y no va a aparecer nada, muchacho. ¿Me explico la debilidad?. “Queda prohibido otorgar concesiones a …” ¿En cualquier forma? ¿Qué es ligadas? Es muy abierto.

¿Esto es algo que van a investigar? ¿Cuál es su postura?

–El tema es revisar todo. A la hora de pedir nosotros la documentación de los oferentes uno resuelve las dudas y ve cómo están repartidas esas concesiones. La gran duda es que nosotros en el CTP no tenemos esa información actualizada. Para poderla actualizar tenemos que tener lineamientos.

Sin adelantar criterio, hoy podemos determinar:... ¿Este señor tiene tres o cuatro concesiones? No le hemos terminado de abrir el procedimiento cuando nos va a presentar documentos donde dice que la composición accionaria es otra. Estamos… Con una ley bastante débil. Y débil dependiendo de qué queremos como país.

O queremos pocos dueños o muchos…

–Para mí es igual si son muchos o pocos. Lo importante es si el servicio a la comunidad es eficiente. Si usted me pone a escoger a mí, yo prefiero más empresarios.

Si la ley es el problema, ¿qué cambios hay que hacer?

–Nosotros estamos trabajando un proyecto de ley para fortalecer el CTP, y te digo… Los cambios que se requieren para el CTP no están enfocados a la concentración o no de las rutas. Nosotros como institución tenemos una gran debilidad: la inspección.

Hoy le entregamos una concesión y no tenemos personal suficiente ni herramientas para ir a inspeccionar que estén dando un buen servicio. Para mí es más importante el servicio que la concentración. Ahorita el tema no es ese. Si te doy una operación, concentrada o no, tenés que garantizarme el buen servicio a la comunidad.

Si la concentración es de tal magnitud, dañina, en contra del servicio del usuario, sí habría que ponerle mucha atención.

• Aresep no contempla ingresos adicionales de autobuseros en cálculo de tarifas.

48 de las 371 estaciones de servicio del país tienen relación directa con concesionarios de rutas de autobús.

La estrategia -legal- es practicada por al menos una veintena de grandes operadores de rutas de autobús para disminuir sus costos, aprovechando el margen de comercialización que aplica la Aresep a las ventas de combustible. Esos costos son considerados luego del cálculo de las tarifas de autobús.

Universidad encontró al menos 21 gasolineras ligadas al empresario autobusero Jorge Solano (JSM), y otras 27 estaciones de servicio relacionadas a otros operadores de rutas de autobús en el país.

Estrategias de negocio

El grupo de autobuseros JSM forma parte de los conglomerados más importantes de expendio de combustibles en el país, al lado de Petróleos Delta (con 52 estaciones de servicio) y Unopetrol (con 21 gasolineras).

Otros 18 autobuseros también poseen estaciones de servicio, pero en menor escala. A la fecha, casi un 25% del costo de las tarifas de autobús está definido por los precios de la gasolina, también establecidos por Aresep.

Cualquiera de las estaciones de servicio en Costa Rica recibe ¢48,3 por litro vendido de combustible (gasolina súper, plus 91, diésel y queroseno).

Ese margen representa un ahorro para los empresarios de transporte, que reciben en sus tarifas de autobús el pago por el servicio de la venta de gasolina.

Como cualquier ingreso adicional de los concesionarios, no está contemplado en el cálculo de las tarifas de autobús, según recuerda Mauricio González, director de Transporte de Aresep.

"Las empresas no están limitadas por ninguna ley a tener otros ingresos. Pueden, legalmente, tener ingresos por otras fuentes como publicidad, encomiendas, etcétera. Cualquier cosa que sea legal”, señaló.

De hecho, además de la venta de publicidad o las encomiendas, existen otras prácticas comunes para recibir ingresos adicionales, ligados directamente al otorgamiento de las concesiones.

Por ejemplo, aunque es el Consejo de Transporte Público (CTP) el encargado de definir las paradas de las rutas de autobús, la entidad no diferencia entre paradas cortas o paradas largas de descanso en rutas de varias horas. El CTP ni siquiera tiene definido cuánto tiempo debe durar un autobús en una parada intermedia.

“No hemos entrado a regular (las paradas intermedias), y hay que hacerlo. Hay que definir un kilometraje; en términos de condiciones de salud, cuánto es lo que una persona debería durar en ciertos viajes sin tener que parar. Es un estudio grande. Lo hemos visto, pero hay que normarlo”, señaló a UNIVERSIDAD Aura Álvarez, encargada de la Dirección Técnica del Consejo de Transporte Público (CTP).

Eso permite a los operadores de rutas largas generar otros negocios relacionados: restaurantes, baños, farmacias, entre otros. Ninguno de estos ingresos está contemplado en los cálculos de tarifas de Aresep.

En febrero de 2018 la Sala Constitucional ordenó al Consejo de Transporte Público (CTP) entregar a la entonces diputada Marlene Madrigal (PAC) la lista de accionistas de todas las rutas concesionarias de autobús. El fallo ocurrió tras un recurso de amparo interpuesto por la excongresista, debido a la negativa de la institución a entregar los datos.

A inicios de marzo Madrigal recibió un archivo digital con 602 imágenes escaneadas, que contenían los registros de accionistas de esas empresas concesionarias. UNIVERSIDAD transcribió cada uno de esos folios para crear una base de datos, actualizada a marzo de 2018.

A partir de consultas en el Registro Nacional, UNIVERSIDAD integró datos de los principales miembros de juntas directivas de cada una de las sociedades. También se integraron relaciones familiares entre miembros, a través de consultas en el Tribunal Supremo de Elecciones. Ese mapa de relaciones está disponible para consulta en la versión web de este artículo.

También se emplearon herramientas de análisis de redes como Gephi, que permitieron encontrar los conglomerados citados en este artículo, y que fueron integrados a los mapas de rutas georeferenciados de Aresep que publicamos.

Por último, los datos fueron cruzados con los reportes de ingresos y pasajeros reportados por los autobuseros ante Aresep en el año 2017, que permiten tener una idea no solo de cuáles son  los grupos concesionarios más importantes, sino también de su tamaño a nivel de ingresos.